Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Местные жители жаловались, что стойку с велосипедами на площади Дага Хаммаршёльда в Мидтауне установили в опасной близости от ООН. На встрече с общественностью один человек вспомнил, что в 2008 году в индийском Джайпуре террористы спрятали бомбы в велосипедах; в результате теракта 56 человек погибли и было множество раненых. Он решил рассказать эту историю, потому что «получается, бомбы, установленные на велосипедах или вставленные в детали, могут стать инструментом международных террористов в нашем городе с его масштабной велосипедной программой»[366]. Терроризм на велопрокатных пунктах? Я вас умоляю. По такому поводу даже нельзя подать иск.

В день запуска Citi Bike один таблоид написал, что станция велопро-ката расположена слишком близко от магазина велосипедов в Нижнем Ист-Сайде на Манхэттене, а значит, конкурирует с ним за клиентов, желающих взять велосипеды в аренду, и заставляет хозяина «бороться за выживание»[367]. Сейчас, когда я пишу эти строки, магазин по-прежнему работает, хотя с запуска Citi Bike прошло два года.

В процессе монтажа станций мы рассмотрели все жалобы на то, что они приносят чрезмерное неудобство. Мы даже передвинули несколько станций, когда стало понятно, что они действительно мешают доступу к зданию, – это было легко исправить. В других случаях рядом обнаруживались более удобные места. В конечном счете пять поданных исков поставили под угрозу 1,5 % из 330 станций. В худшем случае, если бы мы проиграли все суды и были вынуждены убрать все пять станций, на систему в целом это практически не повлияло бы.

Единственная станция, работа которой тревожила меня больше всего, располагалась прямо рядом с Центральным вокзалом. Самая крупная станция велопроката во всей системе, она заняла две полосы Парк-авеню между 41-й и 42-й улицами. На этом отрезке, под названием Першинг-сквер-ист, появились две длинные стойки, всего на 118 велосипедов. Чтобы клиенты могли подойти к ним, потребовалось закрыть обе полосы и превратить улицу в комбинацию пешеходной и велосипедной. Каждый день сквозь Центральный вокзал проходят 750 000 человек, и пассажиры одного вагона поезда или метро могли бы взять все 118 велосипедов[368]. Однако в день, когда мы закрыли полосы (о чем задолго предупредили владельцев недвижимости и представителей местного сообщества), вряд ли это кто-нибудь заметил. Рабочие вывалили на асфальтированную мостовую 647 литров эпоксидного клея и 3810 килограммов дробленого гравия, и с тех пор дорога была закрыта. А затем пространство стало превращаться в настоящую пешеходную зону[369].

Но вместо того чтобы вызвать масштабную реакцию, как в случае с Проспект-парк-вест, паника и судебные иски стали для большинства ньюйоркцев лишь поводом для смеха. Как и Джона Стюарта и Стивена Колберта, их просто позабавила вся эта суета. Хотя отдельные критики говорили, что велосипедные станции испортят индивидуальность исторических районов, в блогах вроде Brooklyn Spoke появлялись фотографии десятков новеньких и побитых машин, припаркованных на этих улицах, – с комментарием, что никто на них не жаловался.

Но одну вещь критики описали очень верно. Поначалу система велопрокатов работала действительно плохо. С момента, когда клиент использовал ключ или вводил код, могло уйти от 20 до 30 секунд, прежде чем система отпускала велосипед. Это было непростительно долго. Порой замок не мог заблокировать велосипед и обеспечить безопасное хранение или не позволял пользователю вернуть велосипед после поездки. Иногда целые станции выпадали из сети – мы называли это «потерей пульса». Они просто отключались, переставая отдавать и принимать велосипеды, пока не приходил техник и не перезагружал «нервную систему» станции вручную. Интернет-приложение для скачивания, которое должно было давать пользователям самую свежую информацию о доступных велосипедах и парковках, едва работало и доставляло столько же проблем, сколько решало. Некоторые станции постоянно стояли пустыми, а другие – полными. Баланс спроса и предложения на велосипеды, казалось, не работал там никогда. У Alta не хватало сотрудников, чтобы обеспечить «сбалансирование» системы: нужно было забирать велосипеды с полных станций, ставить их на грузовики и перевозить на пустые станции, чтобы всегда были и доступные велосипеды, и свободные сегменты для парковки.

Желтые такси, подземка, паром на Статен-Ай-ленде, а теперь вот еще и система велопроката Citi Bike. Действительно, Нью-Йорк – настоящая икона транспортного стиля. (Фото: John Orcutt)

Бывали и более напряженные моменты, когда наши инспекторы выясняли, что замки на некоторых станциях полностью вышли из строя и все велосипеды остались без защиты. Если бы кто-то взял велосипед в такой момент, возможно, мы никогда бы больше его не увидели. Когда инспекторы натыкались на такие станции на улицах, они лично охраняли незакрепленные велосипеды, пока техники не подключали станцию обратно, что отпугивало добросовестных клиентов.

Из-за проблемы, связанной с проколами в программном обеспечении, батареи дисплеев велопрокатных станций слишком быстро разряжались, и мы поняли, что именно из-за этого станции «теряли пульс» и отключались. Вместе с Alta мы создали систему, которая позволяла оперативно менять батареи, что было необходимо, поскольку они не могли работать только на солнечной энергии. Кроме того, техники перепрограммировали экраны так, чтобы они выключались после использования, а не светили ярко всю ночь, разряжая батарею.

Проблемы такой большой системы не могут оставаться секретом, и массмедиа злорадно оповещали о них публику. Но за этими сбоями скрывался более важный факт: на наши велосипеды возник огромный спрос, и за первые одиннадцать дней системой успешно воспользовались 100 000 велосипедистов. За следующие шесть недель их число выросло в десять раз[370],[371]. В ту первую неделю журналисты детально описывали успех проекта, но при этом многократно упоминали его проблемы, которые, как мы надеялись, должны были исчезнуть к концу лета.