Читать книгу "Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи - Луи Фредерик"

Помимо транспорта для путешественников, для которого требовалась тягловая сила, в городках существовало огромное количество всевозможных повозок, служивших для доставки товаров, преимущественно для нужд армии, телег, перевозящих консервы, воду, напитки, дрова, уголь и хлеб. В 1912 году в Японии еще насчитывалось более семидесяти тысяч повозок, в которых впрягали лошадей, и порядка тридцати пяти тысяч повозок, в которых впрягали быков. В то время в Токио на шесть тысяч экипажей с лошадьми приходилось всего пятнадцать повозок, которых тянули быки. Можно представить себе, каким затрудненным было уличное движение, сколько в городах скапливалось дзинрикш, омнибусов, трамваев, колясок и повозок. К этому следует прибавить неприглядный вид тротуаров, отделенных от дороги канавами и часто заполненных товарами, которые торговцы выставляли перед своими магазинами. Горожане часто пребывали в уверенности, что им принадлежит примыкающая к их дому часть улицы, и изредка даже подметали ее. Торговцам было удобно раскладывать свои товары прямо на дороге, и правительству стоило немалых усилий убедить людей в том, что улица — не их собственность, но принадлежит всем, и что их поведение только мешает прохожим и затрудняет движение. В деревне даже существовал обычай, согласно которому прохожему приходилось платить небольшую сумму за то, чтобы пройти по «чужой территории», и, хотя правительство упразднило дорожную пошлину, традиция глубоко пустила корни в японскую почву. В городах часто случалось так, что прохожие, забредшие в маленькие улочки отдаленных кварталов, подвергались оскорблениям и агрессии со стороны жителей: дети бросали камни, человека могли облить водой или помоями только за то, что он, «чужак», посмел появиться на «их» улице. Жители небольших городков очень грубо вели себя по отношению к женщинам, которые шли без спутника по незнакомой улице. У Сибусавы Кандзо мы читаем: «Стоит пройти молодой женщине, как студенты, рикши, мальчишки и рабочие выкрикивают ей вслед грубые слова и делают непристойные жесты. За те два часа, что я гулял по улицам города, я трижды видел, как мужчины, рикши, буквально нападали на женщин. Один раз студент с силой столкнул женщину с дороги, а ко второй грубо приставал мужчина. Также я видел, как группа студентов загородила путь пяти или шести девушкам, не давая им пройти».

В обычаях Японии того времени было выплескивать помои на улицу, а это создавало серьезные проблемы, потому что могло привести к эпидемиям и загрязняло дороги, которые были едва вымощены. Кроме того, количество транспортных средств на колесах, разбивающих дороги, непрерывно возрастало, поэтому в 1871 году правительство решило ввести пошлину на все транспортные средства, чтобы покрывать расходы на мощение дорог.

В 1876 году правительство объявило, что все улицы, маленькие и большие, являются общей собственностью, но это постановление никак не отразилось на привычке жителей этих улиц всякий раз издеваться над прохожими и бросать в них мусор. Она исчезла лишь спустя долгое время, когда улицы расширили, а движение стало более плотным. В 1879 году торговцам Осаки было запрещено выставлять свои товары, ящики и тюки перед дверью, а остальным жителям — огораживать дома, захватывая часть дороги. Но, несмотря на все усилия полиции, эти предписания соблюдались только на самых широких улицах, где движение было таким интенсивным, что «покушаться» на территорию было бессмысленно. Улицы менялись в ширине от восьми до тридцати двух метров, подобно той, что соединяла Нихомбаси с Синагавой, или от десяти до двадцати двух метров, как улица, связывающая Нихомбаси с Синдзюку. На пересечении многих улиц возникали чудовищные пробки. Делались многочисленные попытки регулировать ширину улиц, предусматривая место для тротуаров, деревьев, электрических столбов, или водостоков. «Конца работам по ремонту дорог не предвиделось. Только в Токио для этого были задействованы десятки тысяч рабочих».

Города превратились в постоянные стройки: ремонт и мощение дорог, установка электрических столбов, проведение газопровода, канализации, укладка рельс. Это прекратилось только с концом эпохи Мэйдзи.

Велосипеды, появившиеся в стране в 1890 году, вызвали всеобщее удивление: такого японцы еще не видели. Некоторые предприятия начали выпуск отечественных моделей. Сначала к этим дзитэнся относились как к забавным приспособлениям, но постепенно они завоевывали большую популярность, особенно среди курьеров и почтальонов, работавших в центре Токио. Первые велосипеды, собранные в Японии (преимущественно трехколесные), были довольно неудобными. Деревянные колеса позволяли ездить лишь по ровной дороге. Велосипеды с нормальными, резиновыми колесами появились после Русско-японской войны и распространились среди населения к концу эпохи Мэйдзи, да и то храбрецов, отважившихся проехаться на дзитэнся, сопровождали взрывы смеха соотечественников, находивших это зрелище чрезвычайно забавным. Поэтому широкую распространенность велосипед приобрел только к 1925 году.

Что касается автомобилей, работающих на бензине, то их привозили из Соединенных Штатов. В 1909 году в Японии насчитывалось всего шестьдесят четыре автомобиля, из которых двадцать три были официальным транспортом.

Трамваи, работающие от электричества, вначале появились в Киото (в 1895 году), длинные, широкие и прямые улицы которого имели шашечное «китайское» расположение. Еще одну трамвайную линию провели в 1898 году в Нагое, а в Токио и Осаке их установили в 1903 году. В Токио компания по производству рельсовых омнибусов электрифицировала все тот же маршрут Нихомбаси — Синагава. Вскоре еще одна компания, Tokyo City Railway, открыла линию, связывающую Ския-баси и Канду. Это послужило своего рода катализатором процесса, и через короткое время трамваи, работающие от электричества, пришли на смену омнибусам. «Вот чем удивит вас Токио на этот раз! Вот это перемены! Если бы только новые трамвайные пути! Их теперь столько, что вы глазам не поверите! И, конечно, где трамваи — там совершенно новая улица. С монотонной, размеренной жизнью Токио покончено. За двадцать четыре часа — ни минуты спокойствия!»

В 1906 году компании решили объединить усилия, и все трамвайные пути были выкуплены муниципалитетом Токио в 1911 году. Количество вагонов было равно тысяче пятидесяти четырем, а общая протяженность линий составляла более сотни километров. Цена за проезд была очень низкой, и постепенно, когда исчезла первая реакция отторжения, все японцы стали пользоваться трамваями, кто-то, чтобы ездить на работу, кто-то, чтобы просто развлечься. В 1912 году число пассажиров в столице ежедневно переваливало за шесть тысяч.

«В этот день, как обычно, Сёсукэ, размышляя о том, что ни этот вариант, ни другой ни к чему особо не приведут, сел в трамвай. Из-за того, что было воскресенье, пассажиров было меньше обычного, хотя погода стояла хорошая. У тех, кто сидел в трамвае, лица были спокойными и расслабленными. Сёсукэ прикинул, каково это каждое утро в определенное время ехать в квартал Маруноути, после того как отвоюешь у других место в трамвае. Ничего не было неприятнее, чем наблюдать за суетящимися людьми, едущими на работу в то же время, что и ты. То ли тебе придется стоять, держась за ремешок, то ли ты сумеешь занять место на сиденье, обитом велюром. Над головой все стены под потолком были обклеены рекламными плакатами».