Читать книгу "Борьба великих государств Средиземноморья за мировое господство - Эрнл Брэдфорд"

связи с Галльскими войнами.

Размеры некоторых древних судов не могут не удивлять, и после падения Римской империи прошло много веков, прежде чем на Средиземном море снова появились такие большие корабли. Одно судно, к примеру, спущенное на воду во время правления императора Калигулы, имело грузовместимость 1335 тонн и перевозило египетский обелиск в Рим. Хотя суда таких размеров, и даже более крупные, строились и несколькими веками ранее. Утверждают, что Syracosia, построенная в III веке до н. э. для Гиерона, правителя Сиракуз, вмещала более 4000 тонн груза. В это трудно поверить, и в любом случае это было нечто чрезвычайно дорогостоящее, не приносящее никакой практической пользы. К началу II века н. э., однако, суда грузоподъемностью 1000 тонн и более стали обычными на всем Средиземноморье – от портов Испании до Александрии и Леванта.

Стандартным типом торгового судна в период Римской империи был 250-тонник, имеющий общую длину около 90 футов. Изображения, найденные в Остии, Порто и на сирийском побережье, обеспечили достаточно информации для постройки сравнительно точных моделей, а древние авторы снабдили деталями, чтобы восполнить пробелы. Судя по всему, большинство таких судов имело две мачты, грот-мачту с прямоугольным парусом и треугольным топселем над ним, а небольшая мачта впереди была установлена под углом 45 градусов к вертикали, напоминая сильно наклоненный бушприт. Эта маленькая мачта, которую называли artemon, имела небольшой прямой парус. Она была воистину бесценной для маневрирования и существенно облегчала управление судном. После падения Римской империи артемон полностью исчез и снова появился только в конце XV века, трансформировавшись в бушприт.

Топсель, который вошел в употребление к I веку (когда его описал Сенека), был очень важной инновацией. Веками люди отмечали, что, чем выше парус, тем эффективнее его можно использовать. Поэтому было принято подвешивать парус к верхнему рею, которые при благоприятных условиях можно было поднять почти до топа мачты. Но с появлением треугольного паруса, установленного над грот-реем и закрепленного внизу, появилась возможность увеличить парусность, не делая судно неустойчивым и не подвергая слишком большой нагрузке топ-мачты. На некоторых крупных судах была еще и третья мачта в корме – небольшая бизань с таким же парусом, как на артемоне. Только в XV веке на Средиземном море снова появились такие же крупные эффективные грузовые суда, как те, что регулярно курсировали здесь из одного порта в другой в дни величия Римской империи.

Грот-мачта поддерживалась вантами, имевшими наклон в сторону кормы. Поскольку прямой парус был эффективен только при ветре с кормы, то на мачту создавалось давление, толкавшее ее вперед. Один большой фока-штаг удерживал мачту в вертикальном положении натяжением вант в обратном направлении. В целом такелаж был прочным и эффективным, но имелся один существенный недостаток. Если ветер менялся внезапно (что нередко бывает во время гроз) и начинал дуть с носа, фока-штаг, хотя и большой, не мог выдержать дополнительную нагрузку. А поскольку ванты тянули мачту к корме, фока-штаг ломался и мачта падала на ют. Подобное описано даже в «Одиссее»: «…лопнули разом веревки, державшие мачту; и разом мачта, сломясь, с парусами своими гремящая, пала вся на корму и в паденье тяжелым ударом разбила голову кормщику; череп его под упавшей громадой весь был расплюснут, и он, водолазу подобно, с высоких ребр корабля кувыркнувшися вглубь, там пропал».

Рей на грот-мачте удерживался канатами, уходящими в сторону кормы. Сам грот мог подтягиваться к рею с помощью канатов, продетых через кольца, находящиеся на передней части паруса и протянутые к талям на рее. От рея эти канаты тянулись назад к корме, так что паруса можно было быстро подтянуть по приказу капитана или кормчего. При повороте половина паруса подтягивалась к рею, который затем поворачивался в нужном направлении. Так временно прямой парус трансформировался в треугольный – эффективно, когда идешь против ветра. Однако бочкообразные формы корпусов судов предполагают, что даже при самых благоприятных условиях римские торговые суда имели низкие мореходные качества, за исключением случаев, когда ветер дул со стороны кормы, желательно прямо в корму.

В «Энеиде» Вергилий описывает, как Эней отправил свой флот после шторма: «Мачты поставить скорей и поднять паруса повелел он, все за работу взялись: повернули реи направо, слева ослабив канат, и потом, опустив его справа, влево парус они повернули, гонимые ветром» (перевод с лат. А. С. Ошерова). Вергилий писал о путешествии, которое имело место после Троянской войны, но он, конечно, думал об управлении кораблями, какие он сам знал в конце I века до н. э.

Паруса веками изготавливали изо льна и другого полотна. Края усиливали канатами (шкаторинами), но в ранние времена их привязывали шкурами. Моряки тогда, как и сейчас, имели весьма забавные предрассудки, и шкуры тюленей и гиен всегда были в цене для обшивки парусов. Люди верили, что это отводит молнии. Паруса speculatoriae красили синей краской, чтобы сделать их менее заметными. Однако на адмиральских и императорских кораблях паруса могли быть пурпурными или ярко-красными – своеобразный знак отличия. В целом можно сказать, что паруса обычно оставляли своего естественного цвета, хотя полосатые или разноцветные паруса тоже встречались.

Паруса украшали по-разному, тем самым добавляя богатства и изысканности внешнему облику судна, ахтерштевень которого нередко выполнялся в виде лебединой шеи, и носовая часть была украшена изысканной резьбой. На каменном рельефе, найденном в районе Порто, недалеко от устья Тибра, мы видим торговое судно, которое по великолепию украшений вполне могло бы соперничать с европейскими судами эпохи Возрождения. Только большое рулевое весло, спускавшееся с кормы в воду по правому борту, отличало такое судно от корабля европейского монарха XVIII века, которое он с гордостью называл своим флагманом.

Трирема и ее преемница квинквирема, участвовавшая в великих морских сражениях Пунических войн, оказались, как показал опыт, менее эффективными, чем более ранняя бирема. Эдуард Гиббон в «Закате и падении Римской империи» писал: «Опыт, судя по всему, наконец убедил древних, что, когда на их галерах стало больше двух или от силы трех рядов весел, они подходили скорее для тщеславной показухи, чем приносили реальную пользу…» Либурны, населявшие адриатическое побережье Иллирии и давно известные скоростью и прекрасными мореходными качествами своих судов, строили их с двумя рядами весел. Римляне получили выгоду от своих контактов с либурнами, когда уничтожали пиратство на Адриатике. Проявив обычную для них проницательность, они переняли вражеский проект. Термин liburna вскоре стал стандартным в римском мире. Он обозначал военный корабль с двумя рядами весел. Со временем он стал настолько распространенным, что применялся почти к любому гребному судну. Хотя римляне продолжали использовать на флоте триремы и даже