Читать книгу "Загадки Шестого континента - Сергей Алексеевич Ковалев"

Существует мировая практика. Прежде чем сдавать экзамен на гарпунера претендент должен до 10 лет отходить в океане простым моряком. Только затем проводится экзамен на гарпунера: за два-три экзаменационных дня будущий гарпунер обязан без единого промаха убить 10 китов, то есть каждого наповал и с первого выстрела. Если хоть один промах, то экзамен переносится на следующий год. После многомесячной практики гарпунеры так оттачивали свое мастерство, что могли с первого выстрела попасть в метровый буек, буксируемый на ходу до пяти узлов. С точки зрения военных такой буек можно рассматривать, как головную часть перископа подлодки, идущей на перископной глубине. Предвосхищая мнение скептиков, спешу, во-первых, напомнить о попадании в годы Гражданской войны первым же снарядом артиллеристов советского эсминца «Азард» в рубку английской подлодки L-55. Во-вторых, чтобы заставить субмарину всплыть в надводное положение, артиллеристам противолодочного корабля достаточно положить несколько ныряющих снарядов в пределах пяти метров от корпуса подлодки. Если же подлодка не станет всплывать в надводное положение, то глубины антарктических морей в 3 000 или 4 000 метров могут легко стать безымянной могилой для ее экипажа Так что совсем не случайно опытный гарпунер с китобойца — это настоящий океанский снайпер, который вполне подготовлен с высокой точностью накрыть из артустановки район случайного появления перископа подводной лодки. Если, конечно, сигнальщики его не проморгают.

Организовав в Антарктике китобойный промысел, Советский Союз столь интенсивно продолжил исследования далекого края, что для наших судов стало нормой неоднократное пересечение Южного полярного круга и свободное достижение Великого ледового барьера И — это не случайно! Территория Антарктики и прилегающие к ней воды давно представляли большую ценность для большинства стран мира, в том числе и Советского Союза.

Сегодня мало кто помнит об известности, которой когда-то обладала китобойная флотилия «Слава». Разве что те, кто имел к ее экипажам самое непосредственное отношение, да сами экипажи плавбазы и китобойцев. Меж тем китобаза «Слава» в те годы была самым большим промысловым судном в Советском Союзе и флагманом флотилии из 15 китобойцев. Ее внушительный темно-серый корпус и небольшие, но крепкие корпуса юрких китобойцев хорошо помнят одесские причалы у Приморского бульвара. Да и как не помнить?

В те годы советские суда водоизмещением почти в 30 тысяч тонн и длиной в 150 метров, по водоизмещению значительно больше нацистских броненосцев типа «Адмирал Шеер» и тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер», а по длине — соизмеримые с ними, были у нас большой редкостью. К тому же 35 топливных цистерн «Славы» по 500 тонн топлива для себя и китобойцев, опреснительная установка производительностью в 400 тонн в сутки, не считая большого количества цистерн пресной воды и вместительные трюмы для продовольствия, экспедиционного снаряжения, ящиков с порохом, чугунными гранатами и стальными гарпунами, производили неизгладимое впечатление. Эта китобаза под названием «Викинг» была построена по заказу Третьего рейха в предвоенные годы на английском судостроительном заводе, но заказчику так и не была передана. После окончания Второй мировой войны, как «Эмпайр Винчер», дважды (до ноября 1946 года) совершила рейсы в Антарктику. Любопытно было бы узнать, с какой целью и в каком виде она туда ходила? Более того, когда ее успел принять советский экипаж? Пока на эти вопросы не удалось найти ответа.

Первый рейс в антарктические воды «Слава» совершила в ноябре 1946 году. В этом рейсе на ее борту были норвежские инструкторы-гарпунеры под командованием Сигурда Нильсена Но уже после второго рейса (в 1947 году) от их помощи пришлось отказаться. После этого Нильсен написал в норвежской газете «Санде фиорд блад» от 21 июля 1948 года:

«Возможно, русская китобаза справится сама, но значительно хуже дело обстоит с командами на китобойцах, особенно с гарпунерами. Из года в год, особенно в последние годы, киты становятся редкими, искать их очень трудно. Норвежские китобои в течение десятков лет учились определять местонахождение китов, и этот опыт является тем обстоятельством, от которого все зависит. Русские за эти годы кое-чему, конечно, научились, но вряд ли они приобрели достаточный опыт».

Конечно, это была правда, но ведь, как говорится, «Не боги горшки обжигают!» Очень скоро и в Советском Союзе появилась своя гарпунерская школа, твердые знания и умения в которой получались во время длительных плаваний. Но, что самое интересное, советские китобои, выходя на промысел в антарктические воды, твердо знали, что «они идут потушить пожар войны, который раздувают империалисты, и нести в Антарктике вахту мира…» Может еще и поэтому норвежские гарпунеры были списаны с наших китобойцев?

Кроме «Славы» в антарктические моря во главе более чем десятка китобойцев семь раз приходила китобойная база «Советская Украина», базировавшаяся на Одессу, и 15 раз во главе 17 китобойцев типа «Мирный» приходила китобойная флотилия «Юрий Долгорукий», базировавшаяся на Калининград. И если название флагмана одесской китобойной флотилии не слишком привлекает внимание обывателя, то хотелось бы понять, что имели в виду «специалисты», назвавшие китобойную базу столь звучным именем. О том, что скрытый подтекст в переименовании бывшего германского лайнера «Гамбург» в китобойную базу «Юрий Долгорукий» мог сущестовать, сегодня говорит присвоение такого же названия нашему новейшему подводному крейсеру типа «Борей» — головному атомному ракетоносцу межконтинентальных баллистических ракет.

Такой резерв мы готовили для действий не только в Антарктиде, но и в восточном секторе северной части Тихого океана — в заливах Бристоль и Аляска, то есть у побережья США. А также вблизи… Курильских островов. Здесь работали новые среднетоннажные китобазы «Владивосток» и «Дальний Восток», построенные на судостроительном заводе Николаева только в 1963 году.

Переоборудование в боевые корабли торговых судов с началом боевых действий известно давно. Новинкой является то, что подготовка к этому ведется задолго до начала боев. Другое дело, что в одних странах мира такой подготовке всегда отводилось достаточно времени и средств, а в иных и то и другое приходилось наверстывать уже после падения первых снарядов.

Россия также не избежала этой участи. А вернее, в своем государственном развитии неоднократно повторяла эту ошибку: редкая война заставляла русских правителей и чиновников делать надлежащие выводы, и главное, «помнить войну!» Но пока российские суда были только парусными, причем торговые суда и боевые корабли мало различались между собой, это было терпимо. Но с приходом в судостроение паровой машины и дизелей, а в артиллерию дальнобойных орудий все изменилось. Только самые недальновидные и ограниченные правители России оставались равнодушными к судьбам своих военных флотов и подготовке им резерва на случай нападения врага. А вот русские императоры Александр II, Александр III и Николай II, а вернее их морские министры и адмиралы, относились к заблаговременной подготовке превращения гражданских судов в военные транспорты или в боевые корабли, вполне внимательно.

Так, в период Русско-турецкой войны 1877–1878 годов для перевозки войск на Черном море был задействован целый Добровольный флот — российское государственное пароходство, создание которого преследовало цели развития коммерческого мореплавания, формирования резерва военного флота России. Таким же резервом стало и Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).