Читать книгу "Дьявол в Белом городе. История серийного маньяка Холмса - Эрик Ларсон"

Сильные холода увеличили опасность пожара. Потребность в открытом огне – жаровни и горшки с углями, которыми пользовались лудильщики, – уже явилась причиной десятков мелких возгораний, которые были без проблем и последствий ликвидированы, но усиление холодов грозило более серьезными ситуациями. Морозы сковали воду в трубах и гидрантах и нарушили введенный Бернэмом запрет на курение и применение открытого огня. Бдительность у служивых из «Колумбийской гвардии» притупилась. Правда, они страдали от холода больше всех остальных, стоя круглосуточно на карауле в отдаленных местах парка, где не существовало никаких убежищ или укрытий. «Зиму 1892/93 года навсегда запомнят те, кто служил тогда в гвардии», – писал полковник Райс, командовавший «Колумбийской гвардией». Гвардейцы больше всего опасались попасть на пост, находившийся на самой южной оконечности парка, ниже павильона «Сельское хозяйство». Они называли это место Сибирью. Полковник Райс использовал их страх в своих интересах: «Любой из гвардейцев, назначенный на пост, расположенный вдоль южной стороны забора, поймет, что причиной этого назначения было мелкое нарушение дисциплины, совершенное им, или то, что его внешний вид слишком непригляден для того, чтобы его могли видеть люди, находящиеся в более посещаемых частях парка».

Джордж Феррис боролся с холодом при помощи динамита, единственного эффективного средства преодоления трехфутовой корки мерзлой земли, покрывающей весь Джексон-парк. Но даже после удаления промерзшей корки грунт преподносил проблемы. Непосредственно под коркой лежал двадцатифутовый слой того самого плывуна, с которым постоянно сталкивались чикагские строители, но теперь он был холодным как лед, и работать с ним было пыткой для рабочих. Люди использовали струи горячего пара для оттаивания земли и предотвращения смерзания только что залитого цементного раствора. Они забивали деревянные сваи так, чтобы те опирались на твердый подпочвенный пласт, расположенный на глубине тридцати двух футов. Поверх этих свай они укладывали решетку из стали, которую затем заливали цементом. Для того чтобы не дать выкопанным ямам заполниться водой, насосы работали безостановочно и круглосуточно. Они повторяли этот процесс для каждой из восьми 140-футовых башен, которые должны были поддерживать громадную ось Колеса Ферриса.

Поначалу основной заботой Ферриса было опасение, хватит ли у него стали для того, чтобы построить машину. Однако скоро он понял, что обладает преимуществом перед всеми, кто пытается разместить новый заказ на сталь. Через свою компанию, занимающуюся контролем качества стали, он знал большинство производителей стали в стране, а также знал, какие изделия из этого металла они производят. Он мог воспользоваться своими связями и разместить свои заказы во многих различных компаниях. «Ни одно предприятие не могло выполнить всю работу от начала до конца, поэтому контракты были заключены с десятком различных фирм, каждая из которых была выбрана после тщательного анализа и заключения, что данная фирма наилучшим образом подходит для выполнения той работы, которая ей поручается». Данными для анализа служили материалы и отчеты компании Ферриса. Феррис также снарядил целую армию инспекторов-контролеров, оценивавших качество каждого компонента, изготовленного той или иной компанией. Как подтвердила практика, это было жизненно необходимо, поскольку колесо собиралось из 100 тысяч деталей, размер которых варьировался от мелкого болта до гигантской оси, которая во время ее изготовления компанией «Бетлехем стил» считалась самой большой в мире цельной стальной отливкой. «Абсолютная точность была необходимым условием, поскольку при сборке узла, состоящего из нескольких деталей, они должны были без проблем стыковаться еще на земле и ошибка в малую долю дюйма могла стать фатальной».

Колесо Ферриса в действительности состояло из двух колес, сидевших на одной оси на расстоянии тридцати футов друг от друга. Бернэма сначала пугала кажущаяся хрупкость конструкции. Каждое из колес по существу представляло собой гигантское велосипедное колесо. Тонкие стальные стержни диаметром всего два с половиной дюйма и длиной восемьдесят футов соединялись с ободом, образуя нечто похожее на паутину, серединой которой являлась ось. Распорки и установленные под углом стержни скрепляли оба колеса вместе, соединяя их в единую усиленную конструкцию на манер железнодорожного моста. Передаточная цепь весом 20 тысяч фунтов соединяла цепную шестерню, установленную на оси, с шестернями приводного механизма, приводимого в движение сдвоенными паровыми двигателями мощностью в тысячу лошадиных сил каждый. По эстетическим соображениям паровые котлы были отнесены за территорию «Мидуэя» на семьсот футов, а подача пара к двигателям приводного механизма осуществлялась по подземному трубопроводу с диаметром труб в десять дюймов.

Так, по крайней мере, все это выглядело на бумаге. А на деле рытье котлована под фундамент и его установка оказались намного сложнее, чем ожидали Феррис и Райс. При этом они понимали, что впереди их ждут еще более серьезные трудности, связанные прежде всего с подъемом этой гигантской оси и установкой ее на восьми опорных башнях. Вес оси вместе с фиксирующими элементами и такелажем составлял 142 031 фунт. До этого такой вес не поднимали нигде в мире, не говоря уже о высоте, на которую его предполагалось поднять.

* * *

Олмстеда, находившегося в Бруклине, известили о случившемся телеграммой: Гарри Кодмэн умер. Умер Кодмэн, его сподвижник; человек, которого он любил как собственного сына. Ему было двадцать девять лет. «Вы услышите о постигшем нас великом несчастье, – писал Олмстед своему другу Гиффорду Пиншоту. – На данный момент я, словно одиночка, спасшийся после кораблекрушения, не могу сказать, когда мы сможем снова поднять паруса».

Олмстед понимал, что теперь он сам должен будет осуществлять прямое руководство и надзор за всеми работами, связанными с выставкой, но сейчас, как никогда, он чувствовал себя неспособным осилить всю эту работу. Он вместе с Филом, братом Гарри, прибыл в Чикаго в начале февраля, и они увидели город, скованный жестоким холодом; температура была восемь градусов ниже нуля. 4 февраля он впервые сел за письменный стол Кодмэна, заваленный счетами и разного рода письмами и записками. Голова Олмстеда раскалывалась от шума и боли. Горло саднило. На душе было мрачно и тоскливо. На то, чтобы разобраться в бумагах, лежащих на столе Кодмэна, и взять на себя руководство и контроль за всеми делами, идущими здесь, у него, как ему казалось, не было сил. Он обратился к своему прежнему помощнику, Чарльзу Элиоту, ставшему одним из лучших ландшафтных архитекторов Бостона, с просьбой приехать и помочь ему. После недолгого раздумья Элиот согласился. Первым, что Элиот заметил по прибытии в Чикаго, было то, что Олмстед болен. К вечеру 17 февраля 1893 года, когда на Чикаго обрушилась снежная буря, Олмстед находился в своем отеле под наблюдением врача.

В ту же ночь Олмстед написал письмо Джону в Бруклин. Это письмо было проникнуто тревогой и печалью. «Похоже, что пришло время, когда тебе необходимо перестать рассчитывать на меня, – писал он; свою работу в Чикаго он считал безнадежной. – Глядя на то, как обстоят дела, хочется заплакать в голос, выполнить взятые на себя обязанности мы не в состоянии».

* * *