Читать книгу "100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский"

Станции, сооруженные по одной и той же конструктивной схеме, благодаря архитектурным приемам имеют совершенно разный вид. Каждая из них строго индивидуальна, и пассажир быстро запоминал станции метро, без надписей легко отличая одну от другой.

Помимо художественной ценности, сооружения метрополитена представляют собой огромную материальную ценность. Столичное метро – это еще и комплекс сложных инженерно-технических сооружений и устройств. Кроме станций и вестибюлей к ним относятся путевые перегонные тоннели с притоннельными сооружениями, эстакады, мосты и др., которые постоянно требуют обслуживания и ремонта. Одна из сложных задач – содержание в хорошем состоянии облицовки полов и стен станций. Практика эксплуатации показала, что лучшим материалом для облицовки полов подземных залов является гранит. Лучшим декоративным материалом для отделки станций показал себя мрамор, но он требует постоянного ухода и реставрации.

В 1960-х гг. строительство метрополитена претерпело существенные изменения. Сохраняя ансамбль и основные архитектурные традиции, создатели новых линий были вынуждены идти по пути снижения стоимости строительства. Для того чтобы построить больше новых линий, необходимо было использовать более дешевые материалы. На новых станциях метрополитена уже нет такого количества редкого поделочного камня, скульптурных и художественных работ, как это было в 40-х – 50-х гг. Но и имеющимися средствами зодчие стараются придать индивидуальный облик станциям, сохраняя легкость и простор интерьеров.

Байкало-Амурская магистраль

8 июля 2004 г. исполнилось 30 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Сооружение этой второй (после Транссиба) по протяженности железнодорожной магистрали страны стало одной из последних «великих строек» СССР. Впрочем, история Байкало-Амурской магистрали, или сокращенно – БАМ, уходит своими корнями еще в начало ХХ в. Именно тогда экспедиция геологов, прошедшая от Байкала до Амура, отметила богатейшие залежи полезных ископаемых в этом регионе. В отчете было также отмечено, что для разработки и вывоза сырья тут необходимо строить карьеры, рудники и горно-обогатительные фабрики, и прежде всего – железную дорогу.

Правительство царской России осилить еще одну грандиозную стройку наподобие Транссибирской магистрали уже не смогло. Сначала этому помешала первая мировая война, а потом – революция и гражданская война.

Второй всплеск интереса к БАМу приходится на 30-е гг. ХХ в. Новая экспедиция подтвердила выводы предшественников и наметила примерную трассу, по которой должна пройти железная дорога. В 1933 г. было принято специальное правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» и определено генеральное направление трассы: Тайшет – северный берег Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Специально созданная организация «БАМтранспроект» приступила к изысканиям и проектированию будущей магистрали. И снова война – теперь уже Вторая мировая – заставила отложить это дело в долгий ящик. Правда, в 1939–1942 гг. потребности в стратегическом сырье и топливе заставили правительство страны проложить несколько веток от Транссибирской магистрали на север к районам основной трассы БАМа. Велись эти стройки силами заключенных.

В 1946–1958 гг. велось строительство участков дороги Тайшета – Братск, Известковая – Ургал и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Опять-таки основная рабочая сила – обитатели «архипелага ГУЛАГ». В 1958 г. был введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет – Лена протяженностью 692 км.

Реально к полномасштабному сооружению БАМа в СССР смогли приступить лишь в начале 1970-х гг. Возможно, начало строительства было бы отложено еще на несколько лет, если бы не военный конфликт с КНР. Военные действия в районе острова Даманский показали, что в случае неблагоприятного развития событий нитка Транссиба может быть легко перерезана войсками, пришедшими с того берега Амура, или даже отдельными диверсионными группами. Срочно понадобился еще один железнодорожный путь на Дальний Восток. И в 1974 г. стартовала очередная всесоюзная комсомольская стройка – БАМ.

8 июля 1974 г. появляется правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Тут же XVII съезд ВЛКСМ объявляет БАМ ударной комсомольской стройкой. По всей стране развернулась активная пропагандистская компания. БАМ стал символом 2-й половины 1970-х гг. На строительство магистрали ехала молодежь со всей страны. Здесь неплохо платили, ввели улучшенное снабжение продовольственными и промышленными товарами. Однако и трудности были немалые: строителям БАМа предстояло уложить 4 с лишним тысячи километров железнодорожного полотна. К этому надо добавить жизнь в палатках и вагончиках, летом – таежный гнус, жара за 30°, зимой морозы в –50°… Четверть магистрали проходит по вечной мерзлоте, на ее пути – участки с высокой сейсмичностью, неприступные таежные болота.

Тем не менее на первых порах стройка продвигалась вперед ударными темпами. 14 сентября 1975 г. легло «серебряное» звено на линии Тында – Чара, в ноябре 1976 г. сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, в 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит, спустя г. началось движение по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка… В июле 1980 г. была официально организована Байкало-Амурская железная дорога с тремя отделениями – Ургальское, Тындинское и Северобайкальское.

29 сентября 1984 г. на разъезде Балбухта состоялась долгожданная «золотая» стыковка: восточное и западное направления стройки, шедшие навстречу друг другу в течение десяти лет, наконец встретились. Это событие было отмечено шумным митингом, рапортом очередному съезду КПСС и заявлением об официальном открытии сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали. Однако в реальности строительство дороги продолжалось еще долгие 20 лет.

В 1989 г. последние перегоны БАМа были сданы в эксплуатацию и вся дорога передана в ведение МПС. Трасса дороги пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов, было пробито 8 тоннелей, построено 142 моста, более 200 железнодорожных станций и разъездов. Но не было закончено строительство 15-километрового Северо-Муйского туннеля – самого длинного в тогдашнем СССР и пятого по протяженности в мире. Немногочисленные поезда вынуждены были идти по длинному объездному пути через перевалы Северо-Муйского хребта. Крутизна подъемов здесь местами достигала 40 %. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось. В 1989 г. вступила в строй новая объездная линия протяженностью 61 км. На ней были устроены 2 туннеля и высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая так называемый «Чертов мост». Крутизна подъемов здесь составляла не более 18 %, так что поезда могли ходить без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

Проходка Северо-Муйского туннеля завершилась лишь в мае 2001 г., и полгода спустя он был открыт для движения. 15-километровый путь проходит здесь на глубине в 1000 метров. Туннель строили 25 лет, при этом погибли 50 проходчиков. Стоимость туннеля составила 500 миллионов долларов.