Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

флота.

Изначально планировалось два варианта ДБ-240 – с двигателями мощностью 1350 лошадиных сил и 1800 лошадиных сил, однако реальность, как водится, скорректировала планы. На ермолаевский бомбардировщик возлагались очень большие надежды, ведь он по многим параметрам опережал ильюшинский ДБ-3Ф, который никак не могли «довести до ума». У ДБ-240 был куда более вместительный бомбовый отсек, позволявший размещать по четыре 250– и 500-килограммовые бомбы, отличное оборонительное вооружение, более высокая скорость, наконец, более внушительная дальность полета – 5000 километров. Интерес к самолету подстегнул мировой рекорд, установленный в августе 1939 года его «мирной» версией «Сталь-7»: он покрыл расстояние от Москвы до Симферополя и обратно за 12 часов 35 минут со средней скоростью 405 километров в час. Словом, все шло к тому, что ДБ-240 станет очевидным «фаворитом» советской бомбардировочной авиации, воплощением ее ближайшего будущего.

Один из самых редких бомбардировщиков Великой Отечественной – Ер-2

Внешне новый бомбардировщик производил очень внушительное впечатление. Его отличали любимая Р.Л. Бартини схема крыла «обратная чайка», цельнометаллический фюзеляж, двухкилевое оперение, слегка смещенная влево пилотская кабина. Длина – 16,2 метра, размах крыла – 21,6 метра, высота – 4,8 метра, взлетная масса – 13 460 килограммов. Мощность двух двигателей М-105 – 1100 лошадиных сил, максимальная скорость – 445 километров в час, бомбовая нагрузка – одна тонна, вооружение – один крупнокалиберный пулемет БТ и два пулемета ШКАС.

Однако судьба самолета оказалась вовсе не такой радужной. Его первый полет состоялся 14 мая 1940-го, и в серию ДБ-240 было рекомендовано запустить еще до окончания испытаний. В 1940-м предполагалось построить 70, а в 1941-м – 800 таких машин, причем их производство было поручено тому же воронежскому заводу № 18, который делал ДБ-3Ф. Быстро выяснилось, что мощности двигателей М-105 для ДБ-240 катастрофически не хватает, с ними самолет не дотягивал ни по какому из заявленных на опытном образце параметров. В итоге конец 1940 – начало 1941-го прошли для авторского коллектива Ер-2 (такое название самолет получил 9 декабря 1940 года) в напряженной работе по устранению недостатков машины и попытках приспособить для использования на ней дизельные двигатели М-40Ф, а статус основного дальнего бомбардировщика советской авиации ушел все же к Ил-4.

Когда началась война, ни одного Ер-2 на вооружении ВВС Красной армии не было. На 22 июня 1941 года было принято всего 42 таких самолета (всего до конца года успели собрать 71). Первыми частями, которые получили их на вооружение, были 420-й и 421-й дальнебомбардировочные полки ОСНАЗ (особого назначения), которые подчинялись лично главкому ВВС, базировались в Казани и Ростове-на-Дону и комплектовались наиболее опытными летчиками, в основном выходцами из ГВФ. Однако новейшие самолеты сразу же вызвали большие нарекания пилотов: они оказались крайне пожароопасными, обнаружилось множество дефектов – от текущей бензопроводки до плохого складывания опор шасси при посадке. Во время одного из пожаров, возникших в полете, вместе с машиной погиб ее экипаж. Вместе с тем отмечались и плюсы – хороший обзор из кабины летчика и штурмана, большая емкость бензобаков, возможность подвески внутри фюзеляжа четырех 500-килограммовых бомб, продуманная схема оборонительного огня и несложность взлета и посадки.

В августе 1941 года новенькие Ер-2 из 420-го полка оказались причастны к легендарным бомбардировкам Берлина с острова Эзель. К сожалению, первый боевой опыт оказался горьким: три «Ера», ушедшие на задание, долетели до Берлина и отбомбились, но в пути подверглись атаке своих же истребителей, затем пропал без вести самолет капитана А.Г. Степанова, а на обратном пути был сбит своими же бомбардировщик лейтенанта Б.А. Кубышко. В дальнейшем Ер-2 нечасто использовались в качестве стратегических бомбардировщиков: 28 августа и 1 сентября 1941-го они бомбили Кёнигсберг, а в ноябре – Данциг (ныне Гданьск), Тильзит (ныне Советск) и Варшаву. В основном же самолеты выполняли функцию обычных фронтовых бомбардировщиков – атаковали занятые немцами Барановичи, Оршу, Витебск, Гомель, Смоленск, Демянск, Орёл и другие советские города.

С осени 1941-го по итогам фронтовой эксплуатации вооружение Ер-2 изменилось. Отныне на машины монтировались только крупнокалиберные пулеметы БТ. Кроме того, велись работы по устранению других недостатков Еров – длинного разбега и взлетной дистанции (Ер-2 требовал взлетной дорожки длиной 1200–1300 метров). Возможно, в конструкцию самолета удалось бы внести все необходимые изменения, но вмешались реалии войны, точнее, эвакуация завода № 240 в Казань. Наладить там производственный процесс было крайне тяжело, и улучшение Ер-2 повисло в воздухе. В дальнейшем эти самолеты состояли на вооружении 747-го дальнебомбардировочного полка (бывшего 421-го), и до 1943 года их количество постоянно уменьшалось: в апреле 1943-го на задания уходили только шесть таких бомбардировщиков. Впоследствии они были переданы в Челябинскую школу штурманов авиации дальнего действия, а 747-й полк перевооружили на Ил-4.

Однако весной 1942-го В.Г. Ермолаев начал работы по установке на Ер-2 1500-сильного дизеля М-30Б. В феврале 1943-го такой самолет был испытан, и, хотя его скорость снизилась, дальность полета заметно возросла – до 5500 километров. Хотя самолет вышел перетяжеленным, он все же полностью «побивал» новый ильюшинский бомбардировщик Ил-6, опытный экземпляр которого строился параллельно, и можно сказать, что именно в 1943-м Ермолаев смог-таки взять реванш у Ильюшина: проект Ил-6 был остановлен, а производство обновленных Ер-2 возобновилось, более того, эти самолеты, при всех своих недостатках, пользовались доверием командования Авиации дальнего действия до самого конца войны.

После того как во второй половине войны на иркутском заводе № 39 все-таки удалось развернуть производство Ер-2 с дизельными двигателями, в апреле 1944-го на фронте начали формироваться новые части, вооруженные такими самолетами. Единственная авиадивизия, полностью оснащенная Ер-2, входила в состав 2-го гвардейского Брянского бомбардировочного авиакорпуса. Всего такие самолеты имели семь бомбардировочных полков, плюс в 1945-м Еры должны были получить еще пять. Но реальная роль Ер-2 в завершающем периоде войны оказалась небольшой. 7 апреля 1945 года самолеты 327-го и 329-го авиаполков бомбили Кёнигсберг, затем сделали 14 вылетов на бомбежку Зееловских высот и 61 – на бомбежку Берлина. При этом было потеряно всего два самолета и повреждено четыре. Однако аварийность этих машин продолжала оставаться большой, а двигатели АЧ-30 показали себя недостаточно надежными, хотя они и избавили Ер-2 от его главной «болезни» – пожароопасности.

Парадоксально, но наибольшее количество Ер-2, 241, изготовили в 1945 году. А уже в марте 1946-го эти машины были сняты с вооружения. Двумя годами раньше, в конце 1944-го, скончался от тифа 45-летний Владимир Григорьевич Ермолаев – конструктор, чья фамилия «легла в основу» уникальной марки «Ер». Всего свет увидел 391 бомбардировщик Ер-2.

МиГ-1/МиГ-3

(1940–1943)