Читать книгу "Волга. История главной реки России - Дженет Хартли"

Санкт-Петербург был искусственным образованием, однако основной проблемой было то, что его население нельзя было прокормить продукцией окружающих деревень, поскольку в регионе нельзя было выращивать зерно, так что требовалось полагаться на поступления продуктов из более отдаленных российских регионов, в особенности из Поволжья[652].

Вся система каналов из Рыбинска в Санкт-Петербург была создана для обеспечения столицы товарами. Волга играла настолько важную роль в этой цепочке, что правительство установило в отношении речной торговли особые законы. Необходимо было устранить любые препятствия к торговле, и в итоге был принят ряд указов – от строительства пристаней до (впоследствии) улучшения условий труда на реке. Екатерина II поручила надзор за всей речной сетью Адмиралтейской коллегии (министерству) и разделила все реки Российской империи на четыре «региона». Она потребовала регулярно инспектировать все эти «регионы», но Волга была настолько важна, что пересекала три региона из четырех[653]. Важность волжской торговли для Санкт-Петербурга можно понять из переписки Екатерины II с ярославским губернатором А. П. Мельгуновым в 1760-е годы. Губернатор регулярно посылал лично императрице отчеты о количестве проходивших через Ярославль в Санкт-Петербург судов и подробно описывал все их грузы, в том числе зерновые[654].

Строительство канала из Рыбинска в Санкт-Петербург – пример действий правительства, направленных на контроль над цепочкой поставок. В XVIII–XIX веках существовали планы развивать систему каналов дальше на юг и возродить проект Петра I по связи Дона с Волгой, но физические и технические трудности привели к тому, что канал между этими реками появился только в 1950-е годы. Путь из Волги в Белое море облегчился после появления в 1820-е годы так называемой Вюртембергской системы[655], которая связала Волгу через реки и озера по Шексне с Архангельском на севере. Были планы связать Волгу непосредственно с Москвой, но их положили на полку[656]. Единственным крупным строительством в самом Поволжье в период империи была система каналов в Астрахани, защищавшая город от наводнения.

Виды грузовых судов на Волге были самыми разными в зависимости от перевозимых грузов и участка реки. Согласно путешественнику середины XIX века, на водном пути можно было встретить «любопытное скопище речных судов – от огромных восточных астраханских барж до маленьких каноэ, которые курсируют по реке»[657]. На многочисленных волжских притоках тоже имелись суда собственного типа, наилучшим образом приспособленные для соответствующих условий и грузов. До появления пароходов – и еще долгое время после – товары перевозились на баржах. В середине XIX века около 21 500 подобных судов ежегодно ходили из Астрахани в Рыбинск[658].

Самые большие баржи – так называемые беляны[659] – использовались на Нижней Волге, где было глубже всего, а также на Каме. Они могли перевозить более 1000 тонн сыпучего груза, такого как лес или соль. Размер их мог быть разным, но максимально они могли достигать в длину 100 метров, а в ширину 26; осадка могла превышать 4 метра. Более распространены в нижнем и среднем течении Волги и на Каспийском море были так называемые расшивы[660] – тоже довольно крупные плоскодонные парусные баржи, не достигавшие, однако, размера белян. В 1840-е годы таких расшив на Волге было около тысячи. Их размер был разным, но в целом длина составляла от 30 до 50 метров, ширина – 12 метров, а осадка при полной загрузке – 2 метра или меньше. Они имели парус и могли перевозить почти 300 тонн груза[661]. Для этих больших барж требовались огромные артели бурлаков – до 300 человек – главным образом для снятия с мелей; даже более мелким нужно было 20–50 бурлаков и несколько штурманов. Некоторые баржи ходили по 7–10 лет, но многие строились так плохо, что их эффективность снижалась невероятно быстро; часто они совершали всего один рейс вверх по течению, после чего их оставляли гнить на берегу реки[662].

Пароходы закрепились на Волге не сразу (по сравнению, например, с Миссисипи; волжские пароходы, кстати, строились по образцу пароходов с Миссисипи)[663]. Первый пароход в России построил в 1815 году шотландец Чарльз Блэр. Первый пароход на Волге появился в 1817 году благодаря В. А. Всеволожскому; в 1820-е годы Д. П. Евреинов уже владел несколькими пароходами, которые ходили по Волге. У этих первых судов был ряд проблем: они с трудом шли против течения; имели слишком большую осадку, так что часто садились на мель, особенно выше Казани; двигатели были ненадежными; механиков, способных обслуживать пароходы, было еще мало.

В 1840-е годы пароходы стали уже более надежными и имели меньшую осадку. Одним из них был пароход «Сокол», который проделывал путь от Нижнего Новгорода до Астрахани за восемь-девять дней. В это время российское правительство стало поощрять организацию частных пароходных контор на Волге. Консорциум во главе с британским предпринимателем Эдвардом Кейли основал в 1843 году «Общество пароходства по Волге»[664]. В 1849 году возникла компания «Меркурий», в составе руководства которой были в основном русские. Как пренебрежительно отметил один британский комментатор, ею «управляют, а точнее, не управляют россияне»[665]. В 1852 году по реке ходило семь пароходов, действовало пассажирское сообщение, а на бортах были купцы всех национальностей. Один британский путешественник отмечал:

«…палуба уже была заполнена разношерстной толпой людей – русскими почти со всех восточных губерний, татарами из Казани, немцами из-под Саратова, персами и армянами из Астрахани, бухарцами и бухарскими евреями из Оренбурга, были и люди, направлявшиеся в Ташкент»[666].

В 1850-е годы пароходы доказали свою полезность в деле как грузового, так и пассажирского сообщения, хотя по-прежнему не могли курсировать при низком уровне воды. Были также проблемы с качеством их постройки и обслуживания. Например, в 1849 году на пароходе «Ока», ходившем по Каме и Волге до Рыбинска, взорвался котел – погибли четыре члена экипажа. В 1856 году «Ярославль» наскочил на скалу и затонул[667]. Торговле помешало начало Крымской войны в 1854 году, но уже в 1856 году «Общество пароходства по Волге» заработало 390 327 рублей и перевезло 40 тысяч тонн товаров[668]. Число пароходов в последние десятилетия XIX века только росло с ростом речной торговли. В 1862 году только в Нижнем Новгороде работало 15 пароходных компаний, владевших 150 пароходами[669], и количество пароходов и их водоизмещение продолжали расти в 1880–1890-е годы.

Пароходы не смогли полностью заменить баржи в перевозке всех типов товаров. На пароходах перевозился более дорогой груз – чай, пшеница и металлические изделия, а более тяжелые и неудобные грузы – лес и менее ценные зерновые – продолжали возить на баржах. В 1870-е годы британский путешественник писал о раскрашенных баржах на реке и о вырезанных на бортах черно-белых «глазах» – оберегах от темных сил[670]. Крупные баржи ходят по Волге до сих пор – возят древесину и крупногабаритные товары, иногда при помощи буксиров.