Читать книгу "Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры - Леонид Анцелиович"

Теперь Эрнст уверен в самолете и дает команду готовить четвертый к побитию мировых рекордов скорости на дистанции тысяча километров без груза, с грузом 500 кг и 1000 кг. Рекордный полет состоялся 22 ноября 1937 года, через два месяца после гибели Вальтера Гюнтера. В левом кресле сидел Герхард Ничке, а в правом — двадцати двухлетний Ганс Дитерле. Они на Не-119 V-4 с грузом в одну тонну пролетели туда и обратно тысячу километров со средней скоростью 505 км/ч, установив сразу три мировых рекорда, которые были утверждены ФАИ. Предыдущее достижение итальянцев они улучшили на 30 км/ч.

Общий вид Не-119 V-4

Но тут Эрнст Хейнкель узнает, что итальянцы и не думают сдаваться. Конструкторы Антонио Парано и Джузеппе Панзери установили более мощные форсированные двигатели на свой двухмоторный высокоплан «Бреда» Ба-88. Дуэль немецкого и итальянских авиаконструкторов продолжилась. В декабре итальянцы вернули рекорд себе, пролетев тысячу километров со средней скоростью 524 км/ч.

И снова Эрнст готовит свой четвертый 119-й к побитию рекорда итальянцев. Отрегулировали мотор на более высокие обороты, все лишнее с машины сняли и топлива залили точно на тысячу километров. Опять Ничке и Дитерле в кабине и летят по знакомому маршруту. Эрнсту докладывают по телефону — половину трассы они прошли со значительным превышением скорости итальянцев. Вот и точка разворота в обратном направлении. Ничке закладывает пологую дугу, чтобы не потерять скорость, просит Дитерле уточнить курс на Гамбург и не забыть вовремя переключить подачу топлива с основных баков на резервные. Но вот основные баки скоро будут совсем пустые, и Дитерле переключается на резервные. Но тут что-то не то.

— Резервные не включаются! — кричит Дитерле.

— Попробуй еще раз, — советует Ничке.

— Электроклапан заело, — мрачно прогнозирует Дитерле.

— Впереди под нами Травемюнде, садимся на вынужденную! — приказывает командир экипажа.

Когда заходили на полосу, топливо кончилось, и мотор заглох. И тут только оба пилота через прекрасное остекление кабины их самолета увидели, что на полосе выполняются какие-то строительные работы. Их здесь никто не ждал. Свежевырытую поперек полосы траншею дренажа они увидели в самый последний момент, когда их самолет уже катился. Сильнейший треск, обоих кинуло вперед на их приборные доски, и оба потеряли сознание.

Эрнсту сообщили: машина совершила вынужденную посадку в Травемюнде, во время пробега произошла авария, машина разбита, оба пилота живы и отправлены в госпиталь. Потом был звонок из госпиталя. У Ничке тяжелое ранение, но не опасное для жизни, а Дитерле отделался ушибом головы и царапинами. Эрнсту было очень досадно из-за производственного дефекта маленького топливного клапана потерять такую машину и надолго вывести из строя своего лучшего летчика-испытателя. Но жизнь авиаконструктора — это не только слава мировых рекордов, но и неудачи. Слава богу, что все пилоты живы.

В сборочном цехе уже стоял на двух огромных поплавках, готовый к спуску на воду, самый скоростной морской разведчик — пятый опытный Не-119. Поплавки создавали дестабилизирующий эффект, и пришлось установить большой фальшкиль и увеличить площадь руля направления. Гидросамолет будет летать с закрепленной металлической лестницей, соединяющей кабину пилотов с левым поплавком. Радист из своей кабины за мотором будет вылезать на крыло, а с него — на эту лестницу. Тайным желанием Эрнста было использовать его для мирового рекорда скорости гидросамолетов. Но это после всех испытаний, необходимых для запуска серии.

Летные испытания морского 119-го прошли без сучка без задоринки. К удивлению и радости Эрнста, он развил максимальную скорость 570 км/ч и мог уйти от любого истребителя. Эрнст уже подал заявку на рекордный полет. Но после аварии четвертого и ранения Ничке рекордный полет на гидросамолете министерство запретило.

Все оставшиеся семь опытных 119-х прошли полную программу летных и морских испытаний. Заказчики в Рехлине и на базе гидросамолетов в Травемюнде дали положительные заключения. Но решения министерства о серии не было. Эрнст понимал, что его скоростную концепцию, реализованную в этом проекте, в министерстве не поняли. Когда через три года появится английский «Москито», эта концепция Хейнкеля будет востребована в Германии. Но Эрнст также знал и о земных причинах, довлеющих над военными экспертами в министерстве, — простая нехватка моторов «Даймлер-Бенц», которые использовались в силовом агрегате его 119-го. Так или иначе, но он с этим проектом снова опередил время.

Опытные 119-е продолжили свою жизнь как летающие лаборатории иссследований эффективности доработок спаренных моторов DB 606, DB 610 и их систем охлаждения. Теперь Хейнкель ставил две такие силовые установки на свой новый тяжелый бомбардировщик Не-177. Последние два опытных Не-119 в 1939 году Хейнкель продаст в Японию.

Монстр «Гриф»

Развернув свежую газету, Эрнст обнаружил на целом развороте главную новость 1936 года: «Четырехлетний план правительства Гитлера по подготовке экономики страны и армии к войне». Главной задачей было создание надежной сырьевой базы для обеспечения нужд военного производства.

Чем дальше он читал, тем яснее ему представлялся весь хитроумный замысел нынешних правителей. Государство предоставляло огромные кредиты монополиям для развертывания исследований в области производства синтетического горючего, каучука, алюминия, гарантировало сбыт этой продукции по военным ценам. Генеральный уполномоченный по «четырехлетнему плану» Геринг получал диктаторские права в области экономики — его распоряжения имели силу закона и были обязательны для всех государственных и партийных органов. 80 % всех инвестиций направлялось в военную промышленность. Часть промышленных предприятий была объявлена «решающей» в военном отношении. Эти предприятия в первую очередь снабжались материалами, кредитами и рабочей силой. Направление внешней торговли полностью определялось запросами военного производства. Своеобразной формой концентрации капитала и расширения государственного сектора являлась конфискация собственности лиц еврейского происхождения.

В этом вихре заказов боевых самолетов и золотом дожде Эрнст уже получил немалую долю. Он продолжает модифицировать и выпускать свой He-70F, его двухмоторный Не-111 запущен в большую серию, истребитель Не-112 модифицируется и пока в предварительной серии, началась разработка суперистребителя Не-100, строится опытный двухмоторный морской Не-115, началось проектирование его первого четырехмоторного Не-116, проходит совместные испытания пикирующий Не-118, и началась предварительная разработка экзотического Не-119.

Загрузив под завязку все свои производственные мощности, Эрнст со стороны наблюдал за драмой, разыгранной с претендентами на создание для Люфтваффе дальнего бомбардировщика «Урал-бомбер». Необходимость такого самолета всячески отстаивал начальник штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. Но до полетов заказанных бомбардировщиков он не дожил. Первым 26 октября 1936 года взлетел опытный четырехмоторный бомбардировщик Дорнье Do-19. Эрнст очень уважал этого серьезного и вдумчивого конструктора. А через полгода опробовал свои длинные крылья опытный четырехмоторный бомбардировщик компании «Юнкерс» Ju-89. Пока испытывались обе эти дорогостоящие машины, в Министерстве авиации шли жаркие дебаты о том, нужен ли такой бомбардировщик. Эрнст очень внимательно следит за этой борьбой мнений. Он чувствует свою косвенную ответственность за то, что «помог» генералу Веферу уйти из жизни, не научив его пользоваться всеми рычажками в Не-70. Теперь противники Вефера брали верх. Они утверждали, что при ограниченных ресурсах Германии и коротких сроках вооружения Люфтваффе надо строить только двухмоторные бомбардировщики. Вместо одного дальнего четырехмоторного промышленность может построить три таких. А для Европейского театра военных действий их дальности вполне достаточно.