Читать книгу "«Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Алексей Широков"

Окончательные размеры «Нормандии» составили 313,75 м (не по ватерлинии, а от форштевня до кормы) и 36,43 м в самом широком ее месте. Забегая вперед, отметим, что окончательные размеры «Куин Мэри» составят 311,15 м полной длины и 36,03 м максимальной ширины.

Естественно, что летом 1930 г. эти цифры были таким же секретом, как устройство водородной бомбы. И в течение трех последующих лет «Кьюнард» и КЖТ будут с большим успехом дурачить друг друга и публику относительно того, чье судно станет самым длинным.

Перед тем как уехать из Германии, французская команда конструкторов консультировалась с доктором Кемпфом, директором опытового бассейна, руководившим испытаниями корпуса «Бремена», и Фёрстером, главным инженером-кораблестроителем «Блом унд Фосс». Оба признавали абсолютное превосходство формы Юркевича.

После месяца мучительного обсуждения КЖТ вынесла решение. Она будет строить судно на основе формы Юркевича. Находясь на старте самого жесткого противостояния в своей истории, «Компани Женераль Трансатлантик» решилась рискнуть всем ради формы корпуса, никогда не использовавшейся ни на одном судне любого размера, кроме крейсеров класса «Измаил», ни один из которых не был достроен.

Что же было революционного в форме Юркевича – «Y-F»? Без привлечения технического языка достаточно сложно объяснить те несколько отличий, которые давали его форме небывалую эффективность.

В этой форме было много тонких отличий от других существующих форм корпуса, но наиболее очевидное отличие заключалось в применении бульбообразной проекции[2] в основании носовой оконечности. Этот новый конструктивный прием, впервые примененный не на «Нормандии», а на крейсерах типа «Измаил» всё тем же Юркевичем, после применения его на «Бремене» и «Европе» стал уже стандартом де-факто при конструировании больших скоростных судов.

Изобретатель этой формы нашел способ подавления носовой системы волн. Если смотреть на борта новой формы с высоты, то они кажутся параллельными на гораздо большей длине, чем при традиционной форме корпуса. Постепенное сужение корпуса по направлению к носовой части у судов, подобных «Куин Мэри», было заменено сужением с намного более резким углом.

В то время как заостренная носовая оконечность с глубокими впадинами на скулах легко рассекала воду на поверхности, не давая возникнуть сколько-нибудь значительному возвышению воды, образующему гребень волны, бульбообразная подводная часть была спроектирована так, чтобы направлять находящиеся под ней слои воды к тем местам корпуса, где должны были бы образовываться впадины поперечных волн. Благодаря такому подавлению волновая система получалась вялой, не столь мощной, как у судов обычных форм, – это и приводило к снижению волнового сопротивления. Иначе говоря, носовая часть создавала в воде бо́льшую «яму» для прохода через нее корпуса судна.

Также основание корпуса было плоским на гораздо бо́льшей длине, что смотрелось достаточно неуклюже, когда судно находилось в сухом доке, но обеспечивало ему высокую стабильность и остойчивость, когда экспресс находился на плаву.

Форма корпуса Юркевича имела замысловатые сглаженные обводы, позволявшие эффективно разбивать волны, отражать их от судна и обеспечивать достаточно гладкий кормовой след. Линии, очерчивающие носовую часть, постепенно становились полнее, переходя в округлую корму, и напоминали грациозные линии клиперов Маккея и Грина, ставших предвестниками заката эпохи парусных кораблей. А носовой якорь словно служил заменой их великолепным носовым фигурам. Юркевич брал все самое лучшее из достижений строителей парусников и отдавал пароходам.

После стольких лет забвения Владимир Иванович был действительно в восторге от решения КЖТ использовать его проект. Он чувствовал, что отстоял свои права, полагая, что теперь сможет управлять революцией в форме корпуса, которая изменит историю пассажирских лайнеров, военных кораблей, торговых и всех остальных судов, бороздящих семь морей.

Поэтому, как только КЖТ уведомила его о принятии проекта, Юркевич через посредника связался с «Кьюнард» и предложил внести изменения в форму корпуса № 534 на основании его разработок. Как и следовало ожидать, знаменитая английская фирма отказалась от идей «сумасшедшего русского».

Инженеры «Пеноэ» и КЖТ работали теперь над деталями – количеством кают, числом и расположением общих помещений, типом двигателей и котлов, дизайном палуб и труб, и пр. Директоры-распорядители КЖТ попросили свой персонал подходить к этим вопросам творчески, но в пределах разумного. В результате не без участия В. И. Юркевича родилось то, что по праву можно назвать первой судовой надстройкой действительно обтекаемой формы, отличной от всех типов, когда-либо применявшихся для океанского лайнера.

Согласно этому плану, надстройка начиналась в носовой части с того, чего раньше никогда не было на пассажирском судне: с карапа́сной палубы[3] – т. е. «крышки» над передней частью палубы бака, скрывающей под чистой и гладкой поверхностью все неопрятные палубные устройства (шпили, лебедки, груды канатов и цепей), – новшество, несомненно, привнесенное Юркевичем из русского военного кораблестроения.

Карапасная палуба доходила до середины пути к мостику и завершалась впечатляющим волнорезом, который защищал палубы надстройки от тяжелых волн, что, в свою очередь, разрешало судну сохранять высокую скорость даже на неспокойном море.

Передняя переборка надстройки представляла собой широкую, изогнутую белую стену, от которой выдавались в стороны грациозные крылья мостика, обеспечивающие судовым офицерам хороший обзор во время докования.

Трубы также были уникальными – огромные, каплевидной формы, наклоненные на 10° в сторону кормы для усиления впечатления скорости. Их более или менее круглые основания должны были вмещать вентиляционное оборудование всего судна, обычно беспорядочно располагавшееся на верхней палубе.

Две трубы были настоящими и функционировали, а третья – ложная, была задумана для красоты и равномерного распределения сопротивления встречного потока воздуха по всей длине надстройки судна. По некоторым данным, революционную концепцию труб разной высоты предложил известный французский архитектор и художник Альбер Себиль (Sebille), впечатленный видом башен Анжерского замка. (Узнав об этом «Кьюнард» поспешила внести соответствующие изменения в проект своего лайнера.)

Остальная часть палубного пространства также оставалась свободной от обычного палубного оборудования – подъемных стрел, шпренгельных балок, кнехтов, шпилей и пр. В результате образовывались беспрецедентные области ничем не загроможденного палубного тика, достаточные для размещения полноразмерного теннисного корта между второй и третьей трубами. Кормовая часть за трубами и палубами – такая же свободная – спускалась к корме шестью террасами, из которых три нижние соединялись между собой парами боковых лестниц.