Читать книгу "В штабах и на полях Дальнего Востока. Воспоминания офицера Генерального штаба и командира полка о Русско-японской войне - Михаил Владимирович Грулев"

тогда министром финансов С.Ю. Витте был поставлен сразу на практическую почву. Как только нашим дипломатам удалось добиться пересмотра Симоносекского договора и разрушить все плоды японских побед, одержанных в только что оконченную ими японско-китайскую войну, выдвинут был вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию с затаенной целью присоединением этой обширной китайской окраины к владениям России затмить такой бескровной победой все победы японцев, одержанные ими после кровавых жертв и усилий. Скажут, пожалуй, что постройкой Восточно-Китайской железной дороги через Маньчжурию преследовались не завоевательные замыслы, а задачи экономического и финансового характера; что и с точки зрения международного права все это предприятие было вполне оформлено взаимным соглашением обеих сторон на мирных договорных началах; что, наконец, нередки случаи постройки железных дорог иностранными капиталистами в чужих странах просто в виде финансовых предприятий, каковой характер придан был и постройке упомянутой дороги особо сформировавшимся частным русско-китайским обществом.

Но ни для кого не секрет, что вопрос о постройке железной дороги через Маньчжурию был выдвинут случайными обстоятельствами, всплывшими неожиданно после японско-китайской войны. Как в России, так и во всем мире смотрели на эту затею не иначе, как на предприятие правительственное, имеющее конечной целью навсегда и прочно водворить в Маньчжурии господство России, усматривая в этом законный реванш со стороны Китая за наши добрые услуги, оказанные при заключении окончательного мирного договора с Японией. Ни с какой стороны Восточно-Китайская железная дорога не может быть приравнена к аналогичным предприятиям европейских капиталистов во внеевропейских странах. Раньше всего в России вовсе нет такого избытка капиталов, чтобы искать их помещения в железнодорожных предприятиях в чужих странах, в то время, когда для этой цели у нас имеется налицо еще огромный простор и в наших обширных владениях в Азии, и даже в Европейской России. Затем, Восточно-Китайская дорога задумана была как звено, соединяющее два конца огромной мировой магистрали, лежащей на всем своем протяжении в наших пределах. Мыслимо ли допустить, что все это гигантское сооружение, все скрытые в нем надежды и сокровенные государственные задачи – не говоря уже вовсе про затраченные капиталы, – чтобы все это могло подвергаться испытанию во всякую минуту, когда китайскому правительству вздумалось бы вступить в Маньчжурии в права нераздельного хозяина.

Очевидно, в сооружении такого магистрального рельсового пути чрезвычайной важности чресполосица владений никоим образом не могла быть допущена на всем протяжении. Так именно смотрело на этот вопрос и наше правительство, отказавшееся от «южного направления» Сибирской железной дороги при возникновении этой идеи в 1891 году, когда необходимо было во всей строгости считаться раньше всего с неприкосновенностью Китая; но оно переменило свой взгляд по этому вопросу в 1895 году, когда события японско-китайской войны ослабили значение этого главного препятствия.

Все это представлялось ясным задолго до боксерского движения и разразившейся впоследствии Русско-японской войны. В 1898 году мне пришлось слышать от С.М. Духовского в Петербурге об оживленном обмене мнениями между им и Витте, происходившем в Комитете Сибирской дороги под высочайшим председательством в апреле этого года: покойный Духовской заявлял, что если желают вести железную дорогу через Маньчжурию, то необходимо сейчас же сформировать там две дивизии для охраны, причем нет гарантии, что работы не будут разрушены китайцами через 2—3 года.

На это стал горячо возражать С.Ю. Витте, выразившийся, что «строить железную дорогу по Маньчжурии можно с такой же безопасностью как по Рязанской губернии…».

Не довольствуясь одной Маньчжурией, мы увлеклись в своих планах еще дальше, желая заодно с Маньчжурией присоединить еще и Квантунский полуостров. Это отсутствие чувства меры является иногда гибелью и для правильно задуманной идеи. В настоящем же случае, в вопросе о направлении Сибирской железной дороги через Маньчжурию и прочного водворения там нашего господства, как это выяснено было выше, мы впадали в коренную ошибку с самого начала. Все же последствия не были бы для нас так гибельны, если бы мы сумели остановиться вовремя, – если бы мы не увлеклись еще дальше на пути захватов ничем не прикрашенных и ничем не оправдываемых.

Когда сравнительно легко далась первая добыча и открылась возможность построить железную дорогу через Маньчжурию и включить эту страну в сферу исключительного влияния России, народилось новое желание – добыть незамерзающий порт на тихоокеанском побережье; и выбор пал на Порт-Артур, только что завоеванный японцами и очищенный ими по настоянию России.

IV

Из появившихся в печати сведений по этому памятному отныне для России злосчастному вопросу уже известно, что захват нами Порт-Артура был выдвинут в тиши департаментов Министерства иностранных дел с такой же неожиданностью, как и решение направить Сибирскую железную дорогу через Маньчжурию, – хотя оба эти вопроса были поставлены независимо один от другого, в различных ведомствах. При чрезвычайной спешности и таинственности, которыми обставлены были оба эти вопроса в бюрократических канцеляриях, понятно, эти решения государственной важности не могли быть в свое время освещены посторонней критикой, хотя бы в слабой степени, и были осуществлены без малейшего участия нашего общественного мнения. Замечательнее всего то, что, окутав непроницаемой тайной захват Порт-Артура, как и постройку Сибирской железной дороги на чужой территории, – наше Министерство иностранных дел не сумело скрыть свои замыслы от наиболее заинтересованных в этих вопросах Японии и Американских штатов. Мало того: в Японии вся затея наша стала известна уже в июне или даже мае 1895 года, то есть несколько раньше, чем Приамурской администрацией получены были по этому вопросу первые сведения из Петербурга, а именно: в июне 1895 года было получено в Хабаровске весьма секретное уведомление Министерства путей сообщения о предстоящем командировании инженеров для железнодорожных изысканий в Маньчжурии, – что послужило первым указанием о возрождении и предстоящем осуществлении старого проекта «южного направления» Сибирской железной дороги. Между тем, уже в мае в японской печати появилась телеграмма из Шанхая, в которой сообщалось о предстоящей постройке русских железных дорог в Маньчжурии; причем указывалось, что главный магистральный путь примкнет к Порт-Артуру, который будет обращен в главную военную гавань России на берегах Тихого океана. Как известно, вопрос о занятии Порт-Артура в это время еще только обсуждался в Петербурге в секретнейшем совещании министров иностранных дел, военного и морского; об этом ничего неизвестно было даже приамурскому генерал-губернатору, ближайшему исполнителю предначертаний центрального правительства на Дальнем Востоке. Находясь в августе того же года в Японии, я неоднократно выдерживал натиск многозначительных вопросов со стороны японских офицеров Генерального штаба о замыслах России на Порт-Артур. Японские газеты были переполнены перепечатками из газет американских, которые уже несколько месяцев били тревогу о завоевательных замыслах России в Китае и о предстоящем захвате Порт-Артура, который выставлялся