Читать книгу "100 великих чудес инженерной мысли - Андрей Низовский"

Вначале Транссибирская магистраль была одноколейной. 3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1916 г. магистраль на всем своем протяжении стала двухколейной.

В административном отношении Транссибирская магистраль первоначально была разделена на четыре дороги: Сибирскую – от Челябинска до станции Иннокентьевская с ветвью на Томск; Забайкальскую – от станции Иннокентьевская до Сретенска с ветвью на станцию Маньчжурия; Уссурийскую – от Владивостока до Хабаровска; Амурскую – от станции Куенга до Хабаровска. В 1915 г. магистраль была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую железные дороги. Постоянно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тысяч человек, в 1900 г. – 1,25 млн, в 1905 г. – 1,85 млн, в 1912 г. – 3,2 млн.

Выдающийся технический подвиг русских инженеров – постройка Великого Сибирского пути – получил в мире очень высокую оценку. Восторженно писала об экспозиции Сибирской железной дороги на Всемирной Парижской выставке 1900 г. американская печать. Она отмечала необыкновенное сходство России и Америки и выражала надежду на плодотворное сотрудничество. Однако имевшиеся в начале XX столетия предпосылки к сближению наших стран в дальнейшем широкого развития не получили.

В годы Первой мировой войны техническое состояние Транссибирской магистрали резко ухудшилось. Но самые большие разрушения были сделаны во время Гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены крупнейшие мосты, например через Иртыш и через Амур, разрушены системы водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. После Гражданской войны без промедления начались восстановительные работы, и в марте 1925 г. на дороге возобновилось сквозное движение поездов, которое продолжается без перерывов до сегодняшнего дня.

Великая Сибирская магистраль и по сей день – самая длинная железная дорога в мире. На ней расположено 97 крупных станций. Большинство участков дороги электрифицировано, оборудовано новейшими системами автоматики.

Через Белый перевал – к Клондайку!

«Тридцатимильная река оделась уже довольно крепким льдом, и они за один день сделали перегон, который на пути в Доусон отнял у них десять дней. Потом они пролетели без остановок шестьдесят миль от озера Ле-Барж до порогов Уайтхорса. Через озера Марш, Тагиш и Беннет (семьдесят миль) собаки мчались с такой быстротой, что тому из двух мужчин, чья очередь была идти на лыжах, приходилось следовать за нартами, держась за привязанную к ним веревку. И наконец в последний вечер второй недели они прошли через Белый перевал и стали спускаться к морю, туда, где мерцали огни Скагуэя и стоявших на причале судов. Это был рекордный пробег. В течение двух недель они проезжали в среднем по сорок миль в день. Целых три дня Перро и Франсуа, гордо выпятив грудь, прогуливались по главной улице Скагуэя, и со всех сторон на них сыпались приглашения выпить, а их упряжка была постоянно окружена восторженной толпой ценителей и скупщиков ездовых собак…»

Эти строки из повести Джека Лондона «Зов предков» знакомы многим из нас с детства. Осенью 1897 г. будущий писатель – тогда ему был 21 год – тоже оказался в числе тех, кого поманил золотой мираж Клондайка. Но судьба вместо золота наградила его цингой, и едва оправившись после тяжелой болезни, Джек Лондон летом 1898 г. спешно покинул золотые прииски, устроившись кочегаром на пароход, отплывающий на юг. Он привез из Доусона не золото, а другой, не менее ценный груз – личные впечатления и истории, рассказанные другими золотоискателями, которые легли в основу его северных рассказов и в итоге принесли ему не только популярность, но и деньги…

В 1896 г. на берегах речки Клондайк, впадающей в Юкон, было найдено золото. Весть об этом взбудоражила искателей удачи во всем мире. Пароходы из Сан-Франциско и Сиэтла начали доставлять в маленький порт Скагуэй на юго-восточном побережье Аляски тысячи людей с горящими от нетерпения глазами. Кратчайший путь к заветным золотоносным полям лежал через горный хребет, отделяющий морское побережье от долины Юкона. Его вершина – Белый перевал – лежит на высоте 888 м над уровнем моря. Инженер-геодезист Уильям Огилви, который по заданию правительства США занимался демаркацией американо-канадской границы, обнаружил этот перевал в 1887 г. и назвал его в честь Томаса Уайта, тогдашнего министра внутренних дел США. Однако когда зимой 1897 г. через горы хлынули толпы золотоискателей, это название превратилось в Белый перевал (игра слов: англ. white («уайт») – белый).

Весь маршрут от Скагуэя до Уайтхорса, столицы Юкона, – 170 миль! – старатели проделывали пешком. Канадские власти, столкнувшиеся с наплывом в эти дикие места сотен тысяч людей, потребовали, чтобы каждый золотоискатель, пересекающий границу Канады, имел при себе запасов весом не менее 2000 фунтов (900 кг), необходимых для обеспечения зимовки, – кормить будущих миллионеров никто не собирался, да и никаких складов продовольствия и одежды для них ни в Уайтхорсе, ни в Доусоне не было. Чтобы перетащить 2000 фунтов на собственном горбу, каждому старателю приходилось около 40 раз пропутешествовать туда-сюда через перевал: больше 50 фунтов за один раз перенести могли немногие. Альтернативой служили вьючные лошади; 3 тысячи измученных животных погибло зимой 1897/98 г. на перевале – в том месте, которое сегодня носит название ущелья Мертвой Лошади. Их скелеты можно видеть здесь до сих пор. Но лежащий за перевалом Уайтхорс служил только промежуточным пунктом на пути к желанной цели: отсюда до Доусона предстояло преодолеть еще 550 миль…

Спрос, как известно, порождает предложение. Десятки транспортных компаний, выросших в одночасье, как грибы, наперебой предлагали свои услуги старателям. Они были готовы доставить их к желанной цели лодками и пароходами по Юкону, лошадями, фургонами, на собачьих упряжках и даже с помощью воздушного шара. Но самым простым и надежным способом выглядела постройка железной дороги через Белый перевал.

Впрочем, «простым» это решение можно было считать весьма условно. Высокие, сложенные из гранита горные пики и глубокие ущелья, отделяющие Скагуэй от Уайтхорса, представляли собой поистине неприступную крепость. В распоряжении инженеров, проектировавших дорогу, имелся фактически только один реальный ресурс: огромное количество незанятых рабочих рук. Около ста тысяч искателей удачи наводнили Аляску в погоне за призрачной мечтой, и для многих из них гарантированный заработок на строительстве железной дороги выглядел куда более привлекательно, чем поиски мифического Нежданного озера, берега которого усыпаны золотыми самородками…

Строительство железной дороги Белый перевал – Юкон стартовало 27 мая 1898 г., в самый пик «золотой лихорадки». Необходимые средства – 10 миллионов долларов – выделили британские банкиры, проектировали дорогу американские инженеры, руководили работами канадские подрядчики, а строили ее 35 тысяч чернорабочих, собравшиеся едва ли не со всех концов света.