Читать книгу "Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании - Игорь Приходченко"

Работы в экипаже транспортника хватало всем. Если учесть, что экипажу транспортного самолета приходилось заниматься еще и погрузкой и выгрузкой, швартуя тюки и ящики в грузовой кабине, то работать летчикам приходилось изрядно побольше, чем коллегам, и физически, и по времени. Загруженными больше других оказывались борттехники — старший бортовой техник самолета и его напарник, бортовой техник по авиадесантному оборудования, помимо этих забот, занимались еще и подготовкой самой машины вместе с наземным техническим экипажем. Занятие это на большом самолете было трудоемким и тяжелым, из-за чего борттехников среди летного экипажа всегда можно было отличить даже по одежде, несущей следы керосина, масла и потрепанной в тесноте отсеков.

Нагрузка на экипажи транспортников и напряженность их работы выглядели весьма внушительной даже на фоне деятельности летчиков «боевой авиации». По данным за 1985 год, средний налет на один Ан-12 в ВВС 40-й армии составлял 284 часа и 259 вылетов, тогда как на выполнявшие сходные задачи Ан-26 приходилось по 162 часа и 97 вылетов (в 2,5 раза меньше!); в истребительно-бомбардировочной авиации средний налет на Су-17 равнялся 200 часам и 232 вылетам, у истребителей МиГ-23 — 84 часа и 112 вылетов и у штурмовиков Су-25 достигал 224 часов и 216 вылетов. Больший налет имели только вертолетчики, у которых на машину приходилось 388 часов и 363 вылета за год (в среднем по всем типам). При этом одному из Ан-12, служивших в авиации 40-й армии, работы досталось куда больше других — самолет, отличавшийся редкой надежностью и постоянной исправностью, обладал высокой «производительностью», выполнив за год аж 745 вылетов с налетом 820 часов (не правда ли, такие цифры могут поколебать устоявшиеся представления о работе транспортной авиации как вроде бы вспомогательной и не очень-то существенной рядом с «настоящими» военными летчиками!) Впечатление производила и запись в документах о «личных достижениях» одного из летчиков за десять месяцев службы в 50-м осап: «В составе экипажа самолета перевез свыше 7000 пассажиров и несколько сотен тонн груза».

Афганские Ан-12БП на стоянке кабульского аэродрома. Как видно, транспортники не несут блоков тепловых ловушек. Май 1988 года

Для повышения безопасности для Ан-12 была отработана техника взлета по укороченной схеме. Старт следовало начинать от самого начала ВПП, сразу после отрыва от земли и уборки шасси на высоте 10 м начиналось выполнение первого разворота на 180° с постепенным набором высоты на допустимой по углу тангажа и позволявшейся при выпущенных закрылках скорости. Для разгона и более интенсивного набора высоты после разворота убирались закрылки, а сам выход на безопасную высоту осуществлялся на взлетном режиме работы двигателей, допускавшемся в течение 10 минут (дольше при здешней жаре режим держать было опасно, чтобы не сжечь двигатель). Набор высоты производился по восходящей спирали, с выдерживанием максимально допустимого крена до 30°, либо предельно сжатой «коробочкой» — двумя разворотами на 180° над торцами ВПП. При вылете по спирали количество витков определялось загрузкой самолета и максимально допустимой вертикальной скоростью набора, обычно с выполнением 4–5 кругов. Далее на отходе набор высоты выполнялся на номинале двигателей по обычной схеме.

Аналогичным образом осуществлялся и заход на посадку — с большим числом разворотов и высокой скоростью снижения на предельно допустимых скоростях и с минимальными радиусами витков крутой нисходящей спирали. Поскольку по прочности механизации крыла начинать выпуск закрылков разрешалось только при скорости не выше 370 км/ч, снижение производилось с убранной механизацией, а выпуск их в посадочное положение на угол 25° (вместо обычных 35°), предписывалось выполнять уже при прохождении ближнего привода, на границе охраняемой зоны, высота над которым должна была составлять 3100 м, оставаясь «чуть-чуть выше» досягаемости душманских зенитных средств (при нормальной схеме захода высота на глиссаде над маяком ближнего привода должна была составлять около 60 м). Выход из спирали требовалось производить с занятием посадочного курса в створе полосы, оказываясь на удалении 1,5–2 км от торца ВПП и на высоте 150 м.

Поскольку инструкцией не исключалось «проникновение групп мятежников с ПЗРК и ДШК в охраняемую зону и обстрел ими самолетов», предписывалось в процессе выполнения захода на посадку заблаговременно задействовать средства защиты. Отстрел ИК-патронов на Ан-12 следовало начинать с истинной высоты 2400 м и до 1500 м сериями по одному патрону с интервалом 7 сек. По мере дальнейшего снижения серии учащались с уменьшением интервалов до 2 сек. Если же наблюдался пуск ракет или экипаж получал сообщение об этом с земли или сопровождающих вертолетов, включался залповый отстрел ловушек с двухсекундными интервалами, и те сыпались настоящим огненным градом. При этом следовало учитывать, что в ночное время отстрел ловушек выдает самолет, указывая его положение — если при полной светомаскировке на борту и отключении всей светотехники и даже освещения кабины Ан-12 в ночном небе становился заметным только с расстояния около километра, то шлейф ловушек виден был километров за 15–20, привлекая внимание противника к подлетающему самолету и давая тем возможность подготовиться.

Афганский Ан-12БП на месте аварийной посадки у Термеза. Узбекистан, 16 февраля 1993 года

При ночной посадке транспортник снес линию связи, утащив за собой провода и несколько столбов. На Ан-12 любопытным образом сочетаются опознавательные знаки прежнего «революционного» образца на крыле и новые «исламские» с арабской вязью на киле

Военно-транспортные самолеты Ил-76

Ил-76 из состава 339-го орд. Суворова втап. Самолеты Ил-76 первых серий несли опознавательные знаки ВВС установленного образца, на машинах более позднего выпуска их сменила «аэрофлотовская» окраска с регистрационными обозначениями гражданского образца

Отдельные полеты в Афганистан экипажи Ил-76 выполняли еще до начала войны — как для доставки вооружения и всевозможных припасов кабульскому правительству, державшемуся все больше на советской помощи, так и для переброски специальных подразделений Главного разведывательного управления Генштаба и КГБ СССР, имевших свои задачи на случай непредвиденных вариантов развития событий. Так, в ходе событий в центре провинции Герат, где в марте 1979 года произошел крупный антиправительственный мятеж, для его подавления потребовалась срочная военная помощь. С целью скорейшей переброски из СССР оружия и боеприпасов был организован «воздушный мост». 20 марта в Баграме приземлились три Ил-76 и пять Ан-22, на следующий день — еще три «семьдесят шестых», два Ан-22 и 23 самолета Ан-12.