Читать книгу "ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Борисович Широкорад"

всех внешних перевозок Колымы должны будут осуществляться по названной магистрали, значение которой увеличилось бы после 1947 г.

В течение первого этапа (3-я пятилетка) планировалось построить средние участки Байкало-Колымской магистрали протяженностью около 900 км: Аркагала — Оймякон — Крест-Хольджай. Эта ветка позволила бы с ее выходом к Лене обеспечить безопасность транспортных коммуникаций Дальстроя во внутренних районах страны.

Второй и третий этапы намечались на 4-ю и 5-ю пятилетки. На втором этапе планировалось построить дорогу от Крест-Хольджая до пункта примыкания дороги к линии БАМа, что разрешило бы проблему железнодорожной связи Северо-Востока с другими регионами страны.

На третьем этапе планировалось достроить Байкало-Колымскую магистраль до побережья Берингова моря и построить ее меридиональное ответвление на Камчатку.

Надо ли говорить, что «разоблачители культа личности» объявили план строительства железной дороги от Транссиба до Байкала «бредовыми идеями Сталина».

«В 1956 г. было принято решение о консервации существующего участка Магаданской узкоколейной железной дороги. Через некоторое время дорога была полностью разобрана. По воспоминаниям одного очевидца, в 1956 г. много вагонов перегнали на Новую Палатку. Путь ещё не разобрали, охраны у вагонов не было. Этим пользовались местные пацаны, которые расталкивали вагоны под уклон и катались на них. Потом закатывали на горочку обратно, руками. Вагоны потом частично служили обществу в качестве складов или даже торговых точек — в частности, в поселке Хасын существовал киоск “Пиво-воды”, но большей частью были разобраны на доски.

Почти все локомотивы были вывезены в Сахалинскую область. Как удалось установить, магаданские паровозы на Сахалине использовались недолго, примерно до начала 1960-х. Потом их заменили на более современные. Некоторые паровозы остались в Магадане, использовались в качестве парогенераторов на городских строительных площадках для оттаивания многолетней мерзлоты.

С закрытием железной дороги связан один малоизвестный историкам тихий бунт. Управление Магаданской железной дороги и паровозное депо дислоцировались в посёлке Уптар. В 1956 г. железнодорожное начальство свернулось и уехало. А посёлок, где проживало около 500 человек, был брошен — железнодорожники отключили электричество от жилого сектора, сняли телефонные провода, закрыли баню, перестали отапливать поселковый клуб. Словом, в миниатюре была предвосхищена ситуация середины 1990-х. Однако время было ещё стопроцентно советским. Вал жалоб и стихийная буза в посёлке, длившаяся с лета 1956-го по весну 1957-го, всё же дошли до высокого начальства. Облисполком нашёл соломоново решение — перебазировал на Уптар дорожно-эксплуатационный участок. Дорожники обеспечили работой оставшийся беспризорным посёлок, сумели наладить функционирование социально-культурных объектов. Буза прекратилась…

И остались от железной дороги воспоминания да редкие сувениры. У меня в рабочем кабинете, например, хранится костыль из углеродистой стали, служивший для прикрепления рельсов к деревянным шпалам. Его обнаружила на насыпи и подарила мне жительница Хасына Л. Кравченко. Удивляет качество углеродистой стали, из которого сделан этот предмет — ржавчина лишь слегка его тронула…

Но как знать, может, история совершит еще один спиральный оборот. Но вот на совещании в Магадане в ноябре 2005 г. президент России поручил правительству рассмотреть вопросы, связанные с продолжением линии Беркакит — Томмот — Якутск до Магадана, создания единой энергосистемы и автомобильных дорог, объединяющих Республику Саха (Якутия), Магаданскую область и Чукотский автономный округ. Развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока названо приоритетной государственной задачей. В свете этого строительство железнодорожной линии Якутск — Магадан с выходом на Берингов пролив следует рассматривать как стратегический национальный проект.

28 сентября 2006 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта И. Ромашов провел совещание, на котором были рассмотрены предложения по строительству железной дороги Якутск — Магадан с последующим выходом к Беринговому проливу. Создана и действует постоянная рабочая группа по этому проекту.

В 2012 г. в центральной прессе обсуждались два альтернативных маршрута железной дороги: от Якутска на Сусуман и Палатку до Магадана и по побережью Охотского моря — от Комсомольска через Охотск на Магадан»[80].

Увы, не те времена и не те личности, которым создавали культ. Осенью 2019 г. было решено станцию Нижний Бест считать конечной. И так 439-километровую линию строили 13 лет и угрохали 47 млрд рублей! А до Магадана путь в 4 раза длиннее.

Важную роль в экономике Дальстроя играло сельское хозяйство. На Севере большое распространение получили совхозы — в силу географической и исторической специфики. Совхозы Дальстроя имели статус сельскохозяйственных предприятий НКВД СССР.

В 1932 г. в Магаданской области был создан первый совхоз «Дукча». Здесь занимались молочным животноводством, выращивали свиней, овец, кроликов, коз, кур.

Первый оленеводческий совхоз назывался «Талая». В 1933 г. местный житель Н. Березкин при поддержке начальника Дальстроя Э.П. Берзина организовал закупку оленей у коренных кочевых народов. На 1 января 1934 г. в хозяйстве насчитывалось 1307 оленей, к октябрю того же года — уже 9247.

Первоначально центральная усадьба совхоза находилась на реке Бохапча (нынешний Ягоднинский район), в 1934 г. перебазировалась в верхнее течение реки Талая, как раз на то место, где находится современный санаторий. До 1936 г. совхоз «Талая» оставался единственным государственным оленеводческим предприятием на территории Магаданской области в современных границах. Позже появились совхозы «Буксунда» и «Челбанья».

До 1960-х гг. в совхозе «Талая» развивалось такое вымершее теперь направление, как транспортное оленеводство. В конце 1940-х гг. десятки оленьих нарт использовались в условиях бездорожья как единственно возможный вид транспорта. Газета «Заря Севера» писала: «Каюры везут геологопоисковым партиям, работающим в глухой тайге, необходимые грузы. Там, где нет пути для автомашины, для лошади, проходит олень».

В апреле 1941 г. в постройках совхоза «Талая» обосновался санаторий «Горячие ключи», основанный в октябре 1940 г. а центральная усадьба хозяйства переехала к устью реки Талая.

Чтобы больше не возвращаться, стоит сказать пару слов об этом санатории. В 1940 г. его называли стационаром «Горячие ключи». В 1949 г. стационар переименовали в курорт «Талая».

Ученые выяснили, что тальская вода содержит большое количество кремниевой кислоты, оказывающей противовоспалительное, гуморальное и нервно-рефлекторное действие на организм, а также обладает высокой щелочностью и богата микроэлементами (бериллий, бор, литий, марганец, теллур и др.).

В ноябре 1949 г. начальник Дальстроя И.Г. Петренко, сменивший И.Ф. Никишова, поручил сотрудникам Дальстройпроекта разработать проект нового комплекса курорта «Талая» на 200 мест.

Архитекторы Н.Н. Юргенсон, А.В. Лукьянов и Д.Б. Цвик предусмотрели строительство двух спальных корпусов, каждый на 100 коек, здание каптажа источника, водолечебный корпус, столовую на 200 мест, жилые дома для обслуживающего персонала. Не забыли и о благоустройстве территории.

Управлению шоссейных дорог было предложено до 1951 г. закончить реконструкцию автодороги от 256-го км Колымской трассы до будущего поселка Талая.

В феврале 2019 г. я посмотрел рекламу санатория. Корпуса остались без изменений с начала 1950-х гг., но оборудование новое, и везде только отличные отзывы.

Но вернемся к совхозам Дальстроя. С 1937 г. совхоз «Талая», помимо оленеводства, начал выращивать свиней, овец, коз, в небольших масштабах занимался растениеводством в открытом грунте (капуста, картофель) и в оранжереях (огурцы, помидоры, зелень). Но после войны над всем возобладали молочное животноводство и птицеводство.

Помимо совхозов в Дальстрое имелись и колхозы. Первый прообраз колхоза — рыболовецкая артель «Долой