Читать книгу "Титаник. Рождение и гибель - Алексей Широков"

В 23: 40, спустя несколько минут, Флит наконец-то разглядел громаду айсберга на расстоянии, которое позже определят в 457 м. Ударив три раза в сигнальный колокол, он позвонил на мостик по телефону и сообщил Моуди об айсберге прямо по курсу.

На американском расследовании Хиченс и Флит показали, что первая команда рулевому последовала лишь полминуты спустя после колокола. (Флит в этот момент был занят разговором с Моуди и не мог оценивать обстановку в полной мере.) Что делал Мэрдок эти полминуты?

Первый помощник Мэрдок был судоводителем со стажем – последний опыт его работы включал девять полных рейсов «Олимпика». Мэрдок распознал айсберг и отреагировал на него еще до сигнала впередсмотрящих. Иначе, учитывая время на визуальное движение носа после первого приказа рулевому, нет объяснения тому, как носовая часть могла повернуть влево в тот момент, когда Флит еще передавал предупреждение по телефону.

Но почему Мэрдок повернул именно влево? С таким же успехом он мог повернуть «Титаник» и вправо. Этому есть объяснение – «Титаник» поворачивал влево чуть быстрее, чем вправо, поскольку его двигали три винта. Каждый винт порождает как прямую тягу, так и боковую за счет турбулентности водных потоков. Винт, вращающийся влево, толкает корму влево. Точно так же винт, совершающий обороты вправо, дигает вправо и корму при движении вперед. Два винта «Титаника» вращались вправо, склоняя корму чуть вправо (и поворачивая нос влево) при движении вперед. Поэтому лайнер поворачивал влево чуть быстрее, чем вправо. Выполняя левый поворот, Мэрдок использовал естественную особенность «Титаника», о которой он был осведомлен.

Едва заметив айсберг, Мэрдок сразу понял, что при левом повороте винт правого борта окажется в опасной близости со льдом, особенно в том случае, если лед находится под водой и располагается ближе к судну, чем надводная часть. Удар об лед вращавшимся винтом мог сломать одну или несколько его лопастей и даже передать ударную волну дальше, вызывая поломку вала и паровой машины. Подобное повреждение, полученное «Олимпиком» менее двух месяцев назад при столкновении с неизвестным предметом, мигом пронеслось в голове Мэрдока, когда он мысленно взвешивал все возможности.

Единственное, что могло спасти винт правого борта и его вал, – это остановка паровой машины, которая вела его. Однако остановка лишь правой паровой машины вызовет ассиметричный толчок. Винт левого борта, продолжая вращение вправо, склонит носовую часть вправо, несмотря на действия рулевого. Результатом станет лобовое столкновение с айсбергом, которого первый помощник пытался избежать. Для спасения винта правого борта оставалась лишь одна возможность – остановить все двигатели.

Четвертый помощник Джозеф Боксхолл на расследовании сообщил: когда он пришел на мостик после столкновения, то увидел, что ручки обоих телеграфов стоят на положении «полный назад»; он также слышал, как Мэрдок докладывал об этом капитану Смиту. Именно это и дает основание историкам верить, что Мэрдок отзвонил вниз аварийный останов («полный назад»).

Аварийный останов был последней надеждой Мэрдока по предотвращению столкновения. На полном заднем ходу носовую часть не повело бы влево (на это указывали впередсмотрящие во время расследования). Корма отошла бы вправо и под действием сохранившейся инерции от движения вперед почти неуправляемо поворачивалась бы на айсберг, поскольку после остановки турбины эффективность руля «Титаника» значительно снижалась. Мэрдок наверняка знал об этом.

За исключением Боксхолла, показания других членов команды противоречат предположению о том, что машинам был дан аварийный реверс. Теоретически возможно было среверсировать машины за 10–30 секунд после ответа на приказ машинного телеграфа и перенаправить предназначенный для турбины мятый пар в конденсаторы, чтобы обеспечить «полный назад», но это противоречит показаниям очевидцев. Никто из тех, кто спасся из котельных и машинного отделения, не подтверждает получения приказа «полный назад».

При отработке реверса турбина останавливалась не сразу, поскольку у паровых машин на нее работали отдельные цилиндры. До тех пор, пока мятый пар не перенаправили в конденсатор для выработки полной мощности в новом направлении, центральный винт продолжал вращаться. С учетом небольшого периода времени, прошедшего от передачи приказов по машинному телеграфу до столкновения, можно предположить, что центральный винт продолжал работать на руль во время столкновения даже после того, как поршневые машины остановили и (предположительно) пустили на полный реверс. Это сходится с показаниями смазчика Томаса Рэнджера, который заметил, что турбина под ним (он в этот момент находился в отсеке распределительного щита палубой выше) остановилась примерно через две минуты после того, как он и главный электрик почувствовали дрожь вдоль корпуса.

В машинном отделении не были готовы к выполнению аварийных приказов, поскольку режим работы двигателей не менялся уже более трех суток. На контрольном мостике не оказалось вахтенных механиков, поэтому драгоценные секунды были утеряны.

Смазчик Фредерик Скотт в момент столкновения был в машинном отделении и заявил на британском расследовании следующее: «Вначале я заметил “стоп” основным [паровым] машинам. [Приказы Мэрдока поступили вниз как по основным, так и по аварийным телеграфам.] Все четыре указывали на “стоп”. Два смазчика на втором дне побежали обратно – они недавно обслуживали машины и оказались ближе всех».

Сразу после этого котельный телеграф сигнализировал «глуши», приказывая закрыть дымовые заслонки над топками котлов. Старший кочегар Фредерик Берретт разговаривал со вторым механиком Джеймсом Хескетом в тот момент, когда табличка телеграфа котельной сменилась с белой («полный») на красную («глуши»). Закрытие дымовых заслонок было обычной предосторожностью для предотвращения выработки лишнего пара, когда вращение двигателей остановлено. По логике аварийного реверса телеграфы котельных помещений должны были остаться в прежнем положении («полный»).

Прямым доказательством отсутствия аварийного реверса служит и то, что ни один из более 700 спасенных не помнит грохота и вибрации в кормовой части, что являлось неотъемлемой составляющей подобного действия (которое отрабатывалось на ходовых испытаниях 2 апреля 1912 г.). Таким образом, паровые машины просто остановили, прекратив подачу пара. В момент столкновения «Титаник» двигался на айсберг лишь за счет инерции.

В общепринятой версии катастрофы правый борт в носовой части прогладил по айсбергу во время выполнения судном левого поворота (в сторону от опасности). Истинный метод движения судна противоречит этому предположению. В этом случае повреждения корпуса от ударов и рикошетов по правому борту протянулись бы до кормы, а носовые отсеки остались бы неповрежденными. В результате «Титаник» затонул бы кормой, а не носом. В ходе британского расследования Эдвард Уайлдинг указал на несостоятельность объяснения катастрофы, произошедшей по причине одного лишь левого поворота:

После того, как корпус прекратил рваться у переднего конца [котельной] № 5, судно немного подтолкнуло себя на айсберг или толкнуло сам айсберг, так что корма точно описывала обратный круг под штурвалом, ударившись об айсберг еще раз кормовой частью.