Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды – от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил». Особенно тяжело приходилось летчикам, летавшим на Ил-4 бомбить Будапешт и Бухарест в 1942 году: эти полеты продолжались по 12 часов. Автопилоты на Ил-4 появились только в 1942-м, и то на небольшой части машин. К другим недостаткам Ил-4 относились слабое вооружение, плохая реакция карбюраторов на холодный воздух, отсутствие противообледенительной системы, высокая степень заметности самолета из-за бледно-голубой окраски нижней поверхности фюзеляжа и крыльев. На протяжении всей войны не прекращались и попытки оснастить самолет более мощными двигателями. Но у 1330-сильного мотора М-82 и расход топлива, и вес были гораздо больше, чем у М-88. Неудачами заканчивались и попытки поставить на Ил-4 любой другой двигатель.

В течение 1941–1945 годов советские заводы выпустили 5256 экземпляров самолетов ДБ-3М и ДБ-3Ф/Ил-4, из которых большинство (2732) были «дальневосточными», собранными в Комсомольске-на-Амуре. Последние восемь самолетов были сделаны в 1946-м. Всего же было построено 6883 экземпляра.

Сергей Владимирович Ильюшин, для которого серия самолетов ДБ-3 стала дебютной, навсегда вписал свое имя в плеяду легенд советской авиации. С самолетами его конструкции мы еще не раз встретимся на страницах этой книги.

Ил-2

(1939–1945)

Идея создания бронированного штурмовика с мощным вооружением родилась в конце 1937 года по следам боевого опыта Испании. Тогда в СССР уже полным ходом шли работы по проекту «Иванов», из которого вырос потом Су-2, но конструктор и одновременно начальник Главного управления Наркомата оборонной промышленности С.В. Ильюшин был уверен, что концепция самолета, подавляющего огневые точки противника на земле, должна быть совершенно иной. В записке на имя Сталина (февраль 1938 года) Ильюшин утверждал, что «наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, – ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные – «Иванов» (констр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронирован». Чтобы сосредоточиться на создании такого самолета, Ильюшин просил освободить его от чиновничьей работы в наркомате.

Идея Ильюшина была встречена с интересом, и проект получил предварительное название ЛТ-АМ-34ФРН, т. е. «летающий танк» с двигателем АМ-34ФРН. Однако было очевидно, что для штурмовика этот двигатель не годился – он имел слишком большую высотность и низкую мощность у земли. Тем не менее на декабрь 1938 года была запланирована постройка экземпляра такого самолета, который уже получил обозначение БШ-2 (бронированный штурмовик). Согласно расчетным данным, самолет должен был быть вооружен шестью пулеметами, нести 300 килограммов бомб, развивать у земли 400 километров в час, иметь дальность полета 800 километров и потолок 8000 метров. Экипаж должен был состоять из двух человек.

Основным отличием БШ-2 от других самолетов подобного типа был массивный бронекорпус, изготовленный из специальной броневой стали АБ-1. Броня закрывала двигатель, маслосистему, топливный бак, радиатор и обоих членов экипажа. Толщина брони составляла от 4 до 7 миллиметров, а весила такая бронекапсула 700 килограммов. Фактически речь действительно шла о легком летающем танке. Ни одного самолета подобного типа в то время в мире не существовало и даже не планировалось.

Знаменитый летающий танк Ил-2

В ходе постройки дело опять уперлось в двигатель. АМ-34ФРН с производства сняли, и в феврале 1939-го на новинку поставили только что прошедший испытания двигатель АМ-35, развивавший 1200 лошадиных сил. Были пересмотрены и требования: вооружение уменьшили до четырех пулеметов, потолок увеличили до 9000 метров. Постройка двух таких самолетов, имевших заводское обозначение ЦКБ-55, началась 16 февраля 1939-го. В первый полет машина под управлением В.К. Коккинаки отправилась 2 октября 1939-го. Испытания самолета длились до весны следующего года, причем все вопросы к нему сводились к неудовлетворительной работе двигателя: АМ-35 сильно перегревался. Конструктор двигателя А.А. Микулин винил в этом Ильюшина: «В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать».

Технический совет НИИ ВВС отметил некоторые недостатки самолета, рекомендовал установить на него более мощный двигатель АМ-38 (к тому моменту еще не готовый), но в целом сделал вывод, что «самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств. В связи с этим самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».

В сентябре 1940-го в судьбе БШ-2 произошли важные перемены: двухместный самолет был переделан в одноместный, с одновременным усилением бронирования до 12 миллиметров задней сферы и установкой дополнительного бака. Немного сместился вперед двигатель, на 5 % увеличили стреловидность крыла. Этот вариант получил название ЦКБ-57. Переделка была обусловлена желанием Ильюшина как можно скорее поставить самолет в серию и тем самым укрепить свое пошатнувшееся в связи с затягиванием работ по ДБ-3Ф положение. По мере освоения мотора АМ-38 предполагалось вернуться к двухместному варианту штурмовика. 12 октября 1940-го одноместный штурмовик совершил первый полет. Вооружение машины решено было усилить двумя 23-миллиметровыми пушками, а 9 декабря БШ-2 получил наименование в честь конструктора – Ил-2. Эта машина, кстати, отличалась от БШ-2 не только наличием пушек, но и другими, достаточно серьезными изменениями: сдвинутым вниз для улучшения обзора двигателем, улучшенной устойчивостью, усиленным бронекорпусом (броня от 6 до 12 миллиметров) и др. Пушки на ранних Илах испытывались разные, но с пятого самолета выбор остановили на ШВАК. Была предусмотрена и возможность установки реактивных снарядов РС-132, впоследствии ставших неотъемлемой частью штурмовки. Весной 1941-го машины с двигателем АМ-38 успешно прошли испытания; выяснилось, что управляемость и маневренность штурмовика выросли, при