Читать книгу "Лекарство для империи. История Российского государства. Царь-освободитель и царь-миротворец - Борис Акунин"

Министерство еще активнее, чем во времена Александра II, поощряло развитие железнодорожного транспорта. Дело в том, что при Рейтерне, который был убежденным противником «казенного капитализма», государство лишь предоставляло инвесторам льготные условия, не участвуя в самом строительстве. Из-за этого «железнодорожная лихорадка» подчас принимала уродливые формы. В погоне за прибылью капиталисты создавали дутые, а то и фиктивные компании, которые часто лопались. Качество дорог сплошь и рядом оказывалось неудовлетворительным, происходили крушения поездов. С приходом Бунге железнодорожный транспорт, имевший стратегическое значение для обширной страны, стал рассматриваться как государственное дело. Частные дороги протяженностью в 7 тысяч верст были выкуплены казной, активно строились новые за счет бюджета. Если в 1881 году государство владело только двадцатой частью железных дорог, то десять лет спустя уже одной третью. Вот на это казна средств не жалела, рассматривая такие расходы как инвестицию в будущее. Несмотря на финансовые трудности, правительство истратило на железнодорожное строительство в общей сложности 130 миллионов рублей.

На развитие других отраслей индустрии бюджетных ресурсов не хватало, но государство помогало отечественным промышленникам своей таможенной политикой. С 1887 года повысились пошлины на ввоз той продукции, которую правительство желало развивать в России: машин, паровозов, угля, металлов, сельскохозяйственных орудий, лекарств, инструментов, швейных товаров и так далее. Зато были облегчены условия для того, чтобы иностранные предприниматели импортировали в страну капитал. Эта политика, как будет показано дальше, имела и положительные, и отрицательные стороны.

Когда «правому» лобби наконец удалось заменить немца Бунге на русского Вышнеградского, финансово-экономический курс почти не изменился. Новый министр продолжал увеличивать косвенные налоги и акцизные сборы. У Вышнеградского было две идеи-фикс, осуществления которых он упорно добивался. Первая всё та же – устранение бюджетного дефицита. Вторая – положительное сальдо во внешней торговле.

Новинка: «Храм-вагон». Фотография

Избавиться от дефицита никак не удавалось, но с проблемой экспортно-импортного баланса правительство к концу восьмидесятых годов вроде бы справилось. Этому способствовало не только дальнейшее повышение таможенных тарифов, но и форсированный экспорт главного российского богатства – зерна. Подобная политика, с одной стороны, позволяла наращивать золотовалютные запасы, которые за пять лет выросли более чем вдвое, но в то же время была сопряжена с риском.

Для того, чтобы на рынок поступало как можно больше хлеба, министр разработал специальный податной механизм: срок уплаты налога был совмещен со сбором урожая, что вынуждало производителей оставлять очень мало зерна для собственных нужд. Вышнеградский говорил: «Сами не будем есть, но будем вывозить!» Этот курс называли «голодным экспортом», и в конце концов есть действительно стало нечего. Дело дошло до настоящего голода, чего в России давно уже не случалось. В 1891 году хлеб не уродился. Крестьяне центральных губерний, оставшиеся без запасов, оказались в очень тяжелом положении. Пришлось наложить эмбарго на вывоз зерна, да еще потратить 160 миллионов на помощь голодающим. Внешнеторговое сальдо снова ушло в минус. Эта катастрофическая неудача стоила Вышнеградскому министерского портфеля, и в дальнейшем правительство вело себя в хлебном вопросе осторожнее.

Третьим руководителем финансового ведомства (а тогда оно фактически включало в себя управление всей экономикой) в 1892 году стал Сергей Юльевич Витте (1849–1915), одна из самых ярких фигур позднеимперской эпохи.

Поскольку главные свершения Витте относятся уже ко времени Николая II, подробнее мы поговорим о нем в следующем томе, сейчас же отмечу лишь, что идеологическая трансформация этого деятеля нетипична для российской истории.

Обычно государственные люди, приноравливаясь к реалиям «ордынской» системы, переходят от изначально «розовых» либеральных убеждений к пониманию, что «плетью обуха не перешибешь» и что в России надобно действовать командными, «государственническими» методами. Сергей Юльевич, наоборот, в молодости был крайне правым и даже состоял в нелегальной монархической организации «Священная дружина», созданной после 1 марта для охраны престола любыми, в том числе террористическими средствами. Однако в дальнейшем, занимаясь предпринимательством (железнодорожным бизнесом), Витте переменил свои взгляды. Он уверовал в то, что двигателем развития является частная инициатива, для которой необходим определенной уровень общественных свобод.

Витте возглавлял чрезвычайно успешную компанию «Общество Юго-Западных железных дорог», когда получил предложение проявить свои таланты на государственной службе – в качестве директора новообразованного Департамента железнодорожных дел. Поскольку генеральское жалованье (три тысячи рублей) было намного меньше содержания, которое Витте получал в частном секторе (сорок тысяч), царь доплачивал способному администратору из собственных средств.

Вскоре Витте стал министром путей сообщения, а еще через три месяца – министром финансов. Этот пост он будет занимать больше десяти лет.

Курс нового министра прежде всего был нацелен на то, чтобы модернизировать промышленность, превратить Россию из аграрной державы в индустриальную. При жизни Александра III Витте успел осуществить одну важную акцию: в 1894 году вернул государству винную монополию, некогда отмененную Петром Первым. Эта статья дохода скоро станет обеспечивать до четверти бюджетных поступлений. Развернуться в полную силу Сергей Юльевич сможет уже при Николае II, который будет меньше отца вмешиваться в государственные дела, и тогда рост отечественной промышленности ускорится. Но и при Бунге с Вышнеградским она развивалась весьма неплохо.

В дореформенной России основная масса продукции производилась в мелкотоварном, ремесленном секторе. Даже когда стали появляться заводы и фабрики, крупная промышленность еще долго соседствовала с кустарными промыслами, но все время наращивала темпы.

Этому способствовали три фактора.

Во-первых, с отменой крепостного права наконец возник обширный рынок рабочей силы. Во-вторых, появился частный капитал для развития промышленности. В-третьих, индустриализации способствовали достижения технического прогресса – Россия стала активно закупать иностранные машины, а вскоре начала производить и собственные.

В 1881 году в промышленном секторе было занято менее 800 тысяч рабочих; в середине девяностых – в два с лишним раза больше. Общий объем производства увеличился почти на 50%. Выплавка чугуна – главный тогдашний показатель развития тяжелой индустрии – вырос в два с половиной раза. Выплавка стали – в 18 (!) раз.

В России, как ранее в Европе, совершился великий промышленный переворот.