Читать книгу "Высотки сталинской Москвы. Наследие эпохи - Николай Кружков"

Автопогрузчик на стройке. 1951 г.

На строительстве имелись следующие разновидности контейнеров по их конструкции:

– для штучных грузов прямоугольной формы – контейнер-поддон;

– для штучных малогабаритных грузов – контейнер-поддон с решеткой;

– для штучных среднегабаритных грузов – контейнер-поддон большого габарита;

– для растворов – контейнер-поддон с термосом.

Погрузка контейнеров на автомобиль и разгрузка их на площадке производились автокарами с вилочным захватом. Этими же автокарами контейнеры подавались в кабины шахтных подъемников. На строящихся этажах контейнеры выгружались и доставлялись к рабочему месту вилочными тележками[210].

Шахтные подъемники на строительстве МГУ были сконструированы так, что могли использоваться и для подъема бетона и штучных грузов. Наибольшая проектная высота шахты – 100 м, емкость ковша для бетона – 0,75 м 3, угол наклона ковша при выгрузке – 60°; грузоподъемность площадки для штучных грузов – 1750 кг; размеры ее в плане 1720 х 1700 мм; полезная высота клети – 2100 мм; скорость при подвеске на двух нитках – 0,5 м/с, на одной нитке – 1 м/с; потребная мощность при скорости 0,5 м/с – 17,5 кВт, при 1 м/ с – 35 кВт; диаметр подъемного каната при подвеске на двух нитках – 15 мм, на одной нитке – 21,5 мм; емкость приемного бункера – 1,5 м3.[211]

Высота отдельных шахтных подъемников (они крепились на стальном каркасе здания) практически достигала 120 м, что давало возможность транспортировать бетон, раствор или штучные грузы до первого уступа высотной части, расположенного на отметке 101,85. В местах опрокидывания ковша или остановки грузовой площадки стандартные диагональные и горизонтальные связи удалялись на высоту двух секций (на высоту 4 м) и вместо них устраивались добавочные панели; каждая панель состояла из двух горизонтальных труб, соединенных на расстоянии 60 мм двумя вертикальными и двумя горизонтальными связями.

Клеть подъемника состояла из нижней рамы, верхней траверсы и боковых вертикальных связей с подкосами, к которым крепились салазки, скользившие по направляющим. Она имела сменное оборудование – ковш для подъема бетона или раствора и площадку для штучных грузов. Центральную высотную часть здания обслуживали четыре шахтных подъемника, еще восемь обслуживали другие части здания. Это были шахтные подъемники первого подъема. Для подъема материалов на отметки выше 101,85 внутри здания были установлены два таких же шахтных подъемника на отметке 91,35. Здесь происходила перегрузка материалов для обеспечения высотной части главного здания[212].

Шахты подъемников по всей высоте были обшиты фанерными щитами, а приемный и раздаточный бункеры отеплены и бетон в них прогревался паровыми трубами. В зимнее время при температуре наружного воздуха минус 15–25 °C температура бетона на месте укладки составляла плюс 10–15 °C. Немедленно после укладки в конструкции перекрытий бетон уплотняли вибраторами и подвергали прогреву. Были применены три способа прогрева бетона: электропрогрев, паропрогрев и комбинированный способ – сочетание электро– и паропрогрева[213].

Шахтные подъемники первого подъема на строительстве МГУ. 1951 г.

В северо-западном углу высотной части здания дополнительно были установлены два тросовых подъемника оригинальной конструкции системы инженера В.Н. Глазунова (ВНИОМС) и улучшенные управлением строительства МГУ, грузоподъемностью 0,5 т, позволяющие подавать непосредственно на перекрытия длинномерные материалы (до 6,5 м), негабаритные грузы, а также кирпич и другие штучные материалы. Вначале такие подъемники находились на предельной в то время высоте стального каркаса – около 30 м.

Общая схема работы тросового подъемника

По мере роста каркаса их верхнюю раму периодически поднимали башенным краном УБК-15-49. Основание подъемника находилось на отметке минус 11,85, высота его превышала 100 м.

Тросовый подъемник представлял собой очень простую конструкцию, легко изготавливаемую на строительной площадке и быстро монтируемую. Верхняя рама была изготовлена из двух двутавровых балок с поперечными креплениями, размер балок определялся расстоянием оси подъемника от стены здания с тем, чтобы подъемная каретка свободно проходила вдоль стены с выступающими карнизами. Большие размеры карнизов высотной части здания заставили сделать вылет в 3 м от оси ригелей стального каркаса до оси подъемника.

Верхняя рама, консольно расположенная на каркасе здания, прикреплялась к последнему при помощи хомутов из круглой стали и легко могла подниматься по мере роста каркаса. Нижняя рама свободно лежала на бетонном основании и придавливалась контргрузом. Между нижней и верхней рамой были натянуты два троса диаметром 10 мм; они запасовывались так, что могли удлиняться за счет резерва, имевшегося на специальных катушках, помещенных на нижней раме. На той же раме закреплялись концы тросов; на верхней раме тросы проходили через ролики и опускались вниз к натяжным устройствам (винтовая стяжка). Натягивались они обычной ручной лебедкой.

Подача кирпича тросовым подъемником. 1951 г.

Подъемная рама с подвешенным к ней монорельсом состояла из легкой сварной конструкции прямоугольного сечения размером 1,2 х 2,0 м, с четырьмя парами симметрично расположенных роликов. Через них проходил трос, идущий от верхней рамы к нижней. Он запасовывался по роликам подъемной рамы «восьмеркой», что обеспечивало горизонтальное положение рамы независимо от точки приложения груза.

Перпендикулярно к плоскости стены располагался двойной монорельс из балки, опирающийся на подвешенные в неподвижной обойме ролики. По монорельсу двигалась кошка, к которой подвешивался при помощи траверсы груз. Монорельс по роликам и кошка по монорельсу передвигались с помощью редукторной лебедки с электроприводом. Груз подвешивался на кошку вне зоны подъема в крайнем внешнем положении монорельса. Вначале груз перемещали так, чтобы центр тяжести его совпадал с геометрическим центром подъемной рамы, что давало более плавный подъем. После подъема груза на требуемую высоту консольно-выдвигаемый монорельс подавал его в проем на перекрытие. Горизонтальные усилия, появляющиеся от передвижения монорельса, и раскачивание подъемной рамы поглощались направляющими (две газовые трубы), по которым скользили захваты рамы.