Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

повторял конструкцию «дугласа», не стал его точной копией. Он изготавливался целиком из советских материалов, имел другую планировку салона и множество иных отличий от прототипа – вплоть до того, что у «дугласа» пассажирская дверь открывалась наружу, а у ПС-84 внутрь. Несколько меньшим стал размах крыла (у ПС-84 – 28,8 метра, у «дугласа» – 29,9). Техническая «начинка» советского самолета (радио– и навигационное оборудование) была заметно проще, чем у американского. Кроме того, 1000-сильные двигатели М-62ИР, которыми оснащался ПС-84, разгоняли его до 320 километров в час, в то время как на «американце» стояли 1200-сильные моторы и его скорость была, соответственно, выше (368 километров в час).

4 января 1938 года был неожиданно арестован Владимир Михайлович Мясищев (находясь в «шарашке» ЦКБ-29, он работал над высотным истребителем ВИ-100, из которого затем «вырос» Пе-2), и проект ПС-84 перешел к его другу и заместителю А.А. Сенькову. К 7 ноября 1938 года был готов первый экземпляр, который прошел государственные испытания в НИИ ГВФ. Но еще до их окончания новинку поставили в серийное производство – летом 1939-го было изготовлено шесть экземпляров ПС-84. К лету 1941-го в парке Гражданского воздушного флота числилось уже 72 таких самолета. Они поступали в Московское управление ГВФ и с 1940 года работали на трех внутренних линиях: Москва – Новосибирск, Москва – Ашхабад и Москва – Тбилиси. Однако главным образом новенькие ПС-84 представляли «Аэрофлот» за рубежом: летали в Германию, Швецию, Монголию и Афганистан. У летчиков и пассажиров машина вызывала только положительные эмоции – она была комфортабельной, современной, послушной и легкой в управлении.

Пристальный интерес к «Дугласу ДС-3» в Советском Союзе был обусловлен еще одним выдающимся качеством этого самолета – его универсальностью. При минимальных затратах пассажирский лайнер можно было легко сделать транспортным, десантным, санитарным, превратить его в бомбардировщик. Работы по военному применению ПС-84 начались в СССР буквально сразу же после покупки лицензии на него. Первый проект превращения самолета в бомбардировщик подготовили Н.Н. Поликарпов и Б.Г. Шпитальный, и помешал воплощению идеи в жизнь только арест Мясищева. В 1939 году один из первых серийных самолетов сделали в универсальном варианте ПС-84К, рассчитанном на 1600 килограммов груза или 27 парашютистов. Санитарный вариант ПС-84И вмещал 18 раненых на носилках. Кстати, именно в качестве санитарного новый самолет дебютировал в военных условиях: во время финской кампании ПС-84 вывозили раненых с фронта. Однако главная военная нагрузка легла на эти самолеты уже после начала Великой Отечественной.

Летом 1941-го все наличные ПС-84 вошли в состав подчиненных Наркомату обороны авиагрупп особого назначения ГВФ. С марта 1942-го такие самолеты служили в 1-й авиатранспортной дивизии АДД (авиации дальнего действия), непосредственно подчиненной Ставке Верховного Главнокомандующего, причем их достаточно быстро начали из чистых «транспортников» переделывать в бомбардировщики. Летали ПС-84 также в составе Авиадивизии особого назначения, выполнявшей правительственные задания. В АДОН служил особый вариант самолета, обозначавшийся как «Салон». В его фюзеляже размещались мягкие кресла, столики, спальные места, гардероб и туалет. Такие самолеты обслуживали членов дипломатических делегаций СССР и других высокопоставленных пассажиров.

Ли-2 были настоящими рабочими лошадками советской авиации

Когда фронт приблизился к Москве, завод № 84 эвакуировали из Химок, и эстафету по выпуску ПС-84 подхватили в Ташкенте. Причем теперь упор делался на многоцелевой самолет, который мог служить и ночным бомбардировщиком, и «транспортником». ПС-84 получили четыре пулемета ШКАС (позже один из них сменили крупнокалиберным УБТ), бомбосбрасыватели, позволявшие нести тонну бомб (обычно брали четыре бомбы по 250 килограммов), бронеплиты для защиты экипажа. Военная версия оказалась крайне востребованной, и к середине 1942 года темп ее производства составлял 40 самолетов в день.

К тому времени безликий ПС-84 уже обрел краткое, но запоминающееся название Ли-2. С 17 сентября 1942 года машину именовали в честь опытного и заслуженного инженера Бориса Павловича Лисунова, технического директора завода № 84, организовавшего его эвакуацию в Ташкент и налаживание крупносерийного выпуска ПС-84. Пожалуй, это единственный случай, когда самолет получил название не по фамилии своего создателя, а по фамилии производственника, запускавшего его в серию. Название «Ли-2» до 1945 года относилось только к военным вариантам этого самолета, и лишь после войны было распространено и на сугубо гражданские ПС-84. Дальнейшего развития марка «Ли» не получила: как «Li-3» в Югославии обозначались Ли-2 с американскими двигателями, а опытный вариант с двигателями повышенной мощности назывался Ли-4.

В годы войны основной массив выпущенных машин пришелся на многоцелевую версию Ли-2ВП (военного применения). Эти самолеты служили в полках ночной бомбардировочной авиации (днем на бомбежку Ли-2 вылетали лишь однажды – в апреле 1945-го на Кёнигсберг), выполняли транспортные, санитарные, десантные, курьерские функции, применялись как буксировщики планеров, возили за линию фронта грузы, почту, боеприпасы, медикаменты. Летчики любили эти машины за высокую надежность, простоту обслуживания, неприхотливость.

Рейсы, выполнявшиеся пилотами самолетов, были сопряжены с большой опасностью. Так, во время эвакуации людей из блокадного Ленинграда ПС-84 шли на бреющем полете, буквально над поверхностью Ладожского озера, при этом подвергаясь постоянным атакам вражеских истребителей. Но шедшие плотным строем машины, как правило, успешно отбивались от противника, открывая по нему шквальный пулеметный огонь. В октябре– декабре 1941 года тридцать ПС-84 вывезли из Ленинграда 53 тысячи человек и доставили в город около 6 тысяч тонн продовольствия, лекарств и боеприпасов.

В боях Ли-2 демонстрировали высочайшую живучесть. Так, на рассвете 13 сентября 1943 года самолет 101-го полка АДД, вывозивший детей из партизанской зоны, был атакован двумя истребителями. В результате обстрела трое членов экипажа погибли, один был тяжело ранен, а Ли-2 превратился буквально в решето. И все же командир В.Д. Асавин смог довести израненную машину до линии фронта и совершить успешную посадку.

В воспоминаниях М.В. Левина, заместителя командира эскадрильи 1-го гвардейского бомбардировочного полка дальнего действия, сохранился такой эпизод: «Один из полетов в тыл к немцам едва не стал для меня последним. Ночью 21 сентября 1944 года наш экипаж выполнял задание по доставке спецгруппы на территорию Польши в предгорья Карпат. Парашютистов мы должны были выбросить по сигналам с земли, но разложенные особым образом костры обнаружили не сразу. Пока искали их, пришлось покружить над районом, и у меня возникло какое-то неприятное предчувствие, что немцы засекли нас. Группу мы успешно выбросили, легли на обратный курс. Казалось, пронесло, и вдруг, когда до линии фронта оставалось всего 7 километров, наш Ли-2 сзади атаковала пара «сто десятых». В темноте они подошли незаметно, и первый истребитель сразу поджег наш самолет. Второй должен был добить, но мои ребята его уже заметили, я успел дернуть