Читать книгу "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - Бент Фливбьорг"

Однако, даже если не рассматривать результаты распределения доходов и сосредоточиться только на чисто экономических достоинствах инвестиций, таких как инфраструктурные проекты, мы готовы доказать преимущества привлечения рискового капитала. Инвестиции в крупные инфраструктурные проекты являются решениями распределения ресурсов, имеющими долгосрочное влияние на будущее. Для привлечения необходимых средств, в конечном счете, потребуется использовать деньги, отложенные рядовыми гражданами в форме сбережений на будущее. Решение о строительстве будет приниматься при высокой степени неопределенности, и как указано в главе 7, не существует никакого объективного способа измерить стоимость этой неопределенности. При таких обстоятельствах важно, чтобы решение об использовании сбережений рядовых граждан принималось теми, кого можно считать ответственным. Ставя решение в зависимость от готовности частных финансистов вкладывать капитал в проект и позволяя им нести последствия неправильного решения, можно обеспечить лучшие гарантии осуществления проекта, только в случае его реальной необходимости.

Привлечение рискового капитала возымеет еще один положительный эффект, если будет принято решение реализовывать проект. Он будет гарантировать более высокую степень участия кредиторов в процессе заключительного планирования, строительства и эксплуатации проекта и более эффективный мониторинг. Как следствие, можно ожидать лучшего контроля затрат и улучшения мероприятий по контролю задержек строительства. Как было продемонстрировано в исследовании Эйхенгрина, использование правительственных гарантий при строительстве железных дорог в прошлом столетии имело свои плюсы и минусы, поскольку такие гарантии исключали для инвесторов мотивацию контролировать управление. Свидетельства того периода показывают, что затраты на строительство, предпринятое без гарантий, были ниже, чем на работы, имеющие такую поддержку[269].

Аргументом против использования частного рискового капитала, с которым мы иногда сталкиваемся при обсуждении этих проблем с правительственными чиновниками и промоутерами проектов, является отсутствие достаточного объема доступного частного капитала для строительства инфраструктурных проектов. Таким образом, согласно этому аргументу, многие проекты не были бы реализованы, если бы рассчитывали только на частные фонды. Тем не менее, этот аргумент ложен, как признает любой экономист, потому что и в принципе, и практически для выгодных проектов существует избыток частного капитала. Если такой капитал не используется для проекта, то это происходит потому, что рынок в него не верит, и в этом заключается главная проблема привлечения частного рискового капитала. Конечно, иногда это может расцениваться как проблема, в частности, подрядчиками и консультантами, зарабатывающими на жизнь разработкой и строительством проектов, или такими политическими деятелями и администраторами, которые хотели бы с триумфом завершить свой срок пребывания на посту, построив мегапроект. Но мы твердо убеждены в том, что именно таким образом необходимо освободить налогоплательщиков от риска быть заложниками в погоне за рентой заинтересованных групп, ищущих прибыли или славы.

Привлечение частного капитала далее поднимает вопрос соответствующей организационной структуры для строительства и эксплуатации данного инфраструктурного проекта. До сих пор модель, выбранная в Дании для крупных сообщений, представляла собой государственные предприятия (ГП), учрежденные согласно Закону о компаниях. Такой подход также возможен при привлечении части рискового капитала; в принципе, правительству нет необходимости гарантировать погашение долга, понесенного предприятиями, которыми оно владеет[270]. Однако, если рисковый капитал является условием строительства данного инфраструктурного проекта, то для него требуется более высокая финансовая прибыль, чем для проектов с государственными гарантиями, такими как сообщение Эресунд, которое было обосновано на базе реального коэффициента окупаемости капиталовложений в размере 5 процентов. Для сравнения: сообщение Большой Бельт оценивалось на основе реального коэффициента окупаемости капиталовложений в размере 10–15 процентов в зависимости от метода и времени вычисления[271]. Как было проиллюстрировано в главе 7, надлежащая оценка риска включает необходимую норму прибыли приблизительно 9–10 процентов в реальном исчислении (исключая эффекты налогообложения). Неизвестно, возможно ли было бы обосновать сообщение Эресунд на основе реального коэффициента окупаемости капиталовложений в размере 9–10 процентов, поэтому рекомендации по рисковому капиталу могут быть спорными для промоутеров этого проекта. С другой стороны, можно утверждать, что многие из существенных проблем, касающихся проекта Эресунд, связаны с неадекватной оценкой, включая неправильную работу с риском.

Потребность в рисковом капитале не означает, что правительство отказывается от контроля над любым конкретным проектом. Напротив, именно это является непременным условием эффективной работы правительства как гаранта прав рядовых граждан на надлежащее решение проблем экологии, безопасности и экономики, для недопущения погони за рентой групп, лоббирующих специальные интересы в проектах.

Подход к экспертизе непрерывных транспортных сообщений, возникший в Дании в последние годы, ставит особый акцент на финансовой жизнеспособности, очевидно, за счет экономической (социальной) жизнеспособности. Новый подход подразумевает, что так называемые улучшения по Парето (не только потенциальные, но и фактические улучшения по Парето) должны быть нацелены на ситуации, которые не дадут никому остаться в проигрыше (или, по крайней мере, это случится с очень немногими), а некоторых сделают более обеспеченными вследствие реализации сообщения. Таким образом может интерпретироваться нулевое решение воздействия на окружающую среду в Балтийском море, равно как и требование, чтобы проекты финансировались теми и только теми, кто непосредственно извлекает из них выгоду. Логическое расширение этого подхода заключается в том, что в отношении риска также никто не должен остаться в проигрыше из-за проекта, то есть затраты на риск должны также нести те, кто использует проект. Тогда как фактические улучшения по Парето, где никто не проигрывает, как известно, с трудом достижимы или недостижимы в больших проектах, представляется очевидным, что новый подход к экспертизе стоит ближе к фактическим улучшениям по Парето, чем традиционный. Последний сосредоточивался на потенциальных улучшениях по Парето, не рассматривая распределение результатов, при условии, что победители должны быть, в принципе, способны компенсировать потери проигравших независимо от того, имела ли место фактическая компенсация.