Читать книгу "Россия в 2017 году. Чем закончатся эксперименты со страной? - Владимир Фортунатов"

Хорошо известно, как развивали энергетику в 1920- 1970-е годы: в соответствии с планом ГОЭЛРО, в соответствии с пятилетними планами строились новые ТЭЦ, ГЭС и АЭС. О замечательном менеджменте А. Б. Чубайса известно лишь то, что ни одной новой ТЭЦ, ГЭС или АЭС за 1992–2009 годы построено не было. Удалось лишь ввести в строй Бурейскую ГЭС, остававшуюся от проклятого советского прошлого. Не нужно быть таким великим экономистом и менеджером, как Анатолий Борисович, чтобы понять, что без строительства новых электрических станций развития энергетики в стране происходить не будет.

Меньше чем через год после «кончины» РАО ЕЭС страна столкнулась с трагическими событиями: тяжелая техногенная катастрофа произошла на Саяно-Шушенской ГЭС. Погибли десятки людей. На восстановление станции придется в течение 5 лет потратить более 40 млрд руб. Кто будет платить? Чубайс?

Будет ли в этой ситуации двигаться вперед энергетика? Будут ли вкладывать в техническую реконструкцию отрасли деньги частные инвесторы? Возможна ли модернизация всех остальных отраслей экономики без надежного обеспечения энергоснабжением?

Итак, реформа электроэнергетики, главной целью которой была максимально возможная приватизация данной отрасли, привела к трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС.

Еще одна отрасль, которая не давала покоя российским реформаторам, — железнодорожный транспорт. Здесь реформа началась в 2000 году. В 2003 году была создана структура ОАО «РЖД», однотипная с РАО ЕЭС. В октябре 2010 года реформа железнодорожного транспорта должна закончиться. «В рамках реформы ОАО „РЖД“ провело реструктуризацию всего имущества и сейчас является большим холдингом, в котором находится более сотни различных компаний», — заявил президент Центра стратегических разработок М. Дмитриев на круглом столе, посвященном проблеме железнодорожной отрасли.[97]

Слово «реструктуризация» не должно никого обманывать. Речь идет о денационализации и/или приватизации важнейшей отрасли российской экономики. ОАО «РЖД» выступило в роли душеприказчика богатейшего наследия, созданного за 150 лет существования российских железных дорог. Как и в случае с реформой энергетики, предполагалось, что раздача и распродажа государственного имущества в частные руки обеспечит «ниагарские водопады» инвестиций, необходимых для обновления материально-технической базы отрасли. Дело в том, что отставание российского железнодорожного хозяйства от передовых зарубежных аналогов, по разным оценкам, составляет от 50 до 70 лет. В Европе используется подвижной состав (тепловозы и электровозы) пятого поколения, а в России, по словам президента «РЖД» В. И. Якунина, не хватает и локомотивов второго поколения.

К началу 2000-х годов ситуация в железнодорожном хозяйстве была во многом похожа на железнодорожный кризис 1920–1921 годов. Но тогда была гражданская война. А в 1990-е годы были осуществлены радикальные рыночные реформы.

На реформу было отведено десять лет, которые заканчиваются. Что удалось сделать?

Появилось 2,5 тыс. так называемых «операторов вагонов», которые получили более 200 тыс. в основном новых вагонов и стали перевозить в основном наиболее доходные грузы: нефть, сжиженный газ, минеральные удобрения и т. п. Малодоходные грузы (уголь, песок, цемент и др.) продолжала возить ОАО «РЖД». Для еще пущего развития конкуренции в 2008 году была создана Первая грузовая компания, которой тоже было передано 200 тыс. вагонов. Оставшиеся вагоны для еще более интенсивной конкуренции должна получить Вторая грузовая компания. В рамках проводимой приватизации железнодорожной отрасли десятки крупных предприятий были преобразованы в так называемые дочерние и зависимые акционерные общества. Эти структуры начали продавать пакеты акций, за счет чего предполагалось выручить средства на обновление производства.

Вокруг реформы на протяжении всего ее осуществления идет непрерывная дискуссия. Некоторые авторы считают, что результативность реформы должна оцениваться не специальными техническими критериями, а тем, насколько снизился грузовой тариф, какие новые виды грузов «переключились на рельсы», насколько уменьшились государственные инвестиции в железнодорожную отрасль. По всем этим позициям больших успехов пока не видно. Не претерпела изменений и тарифная система. Некоторые эксперты считают, что тарифы должны быть низкими и формироваться на несколько лет вперед. Кроме того, они должны учитывать специфику регионов — а на данный момент тарифная система единая для всей страны. Но тарифная сетка остается предметом некоего закулисного торга и затем предлагается как очередная оптимальная мудрость.

Для автора же одним из наиболее важных показателей результативности реформы является прирост сети железных дорог. Он происходил почти непрерывно с 1837 года. В 1890-е годы, когда строилась Транссибирская магистраль, ежегодно в целом по стране вводилось 2,5 тыс. км рельсовых путей. В советский период дороги и разрушались (Гражданская война 1918–1922 годов, Великая Отечественная война 1941–1945 годов), и быстро восстанавливались, и строились совершенно новые линии.

Но усредненный показатель хуже, чем при Витте. В постсоветский период практически ничего не строилось, но произошло сокращение железнодорожной сети на несколько тысяч километров. Кстати, из дореволюционного и советского наследства России и остальным бывшим республикам СССР досталось примерно по 70 тыс. км.

Не стал исключением в плане развития железнодорожной сети и период проведения железнодорожной реформы. В 2009 году ОАО «РЖД» отчиталось о строительстве более 80 км магистральных железных дорог. А наиболее загруженный полигон рельсовых путей (до 80 % всей нагрузки) — это 8 тыс. км. По-хорошему надо бы строить вторые, третьи, четвертые пути, не говоря уже про совершенно новые железнодорожные трассы.

Разумеется, у ОАО «РЖД» за прошедшие годы был целый ряд весьма существенных достижений. Но можно ли говорить о том, что в рамках реформы железнодорожного транспорта был накоплен положительный опыт модернизации?

Большим событием в декабре 2009 года стало начало регулярного движения между Санкт-Петербургом и Москвой высокоскоростного пассажирского поезда, способного развивать скорость до 250 км/ч. Казалось бы, можно только порадоваться тому, что Россия наконец-то вошла в число стран, располагающих высокоскоростными магистралями. Но для специалистов это событие особо радостным не стало. И на это есть причины.

Во-первых, на трассу вышел не продукт отечественной науки, техники и промышленности под названием «Сокол», который так и не взлетел. Огромные деньги были заплачены за высокоскоростной поезд «Сапсан» немецкого производства.

Во-вторых, приспособление дороги, построенной еще в 1843–1851 годах под руководством выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова и В. О. Крафта, под еще и высокоскоростное движение «Сапсана» многим специалистам представляется экономически и технологически неоправданным. Большое количество грузовых поездов вынуждены в этой ситуации двигаться «другим путем», что не может не увеличить себестоимости перевозок. Значительно сокращено число пригородных электропоездов, которыми пользовались жители Твери и ряда других населенных пунктов. Самая знаменитая и самая лучшая российская магистральная железная дорога может превратиться в своеобразный тромб в «теле» всего железнодорожного «организма».