Читать книгу "Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации - Николай Якубович"

Задача создания сверхзвукового гидросамолета, и тем более амфибии, и по сей день считается сложнейшей, хотя в современных условиях подобный летательный аппарат уже не нужен. В 1950-е годы думали иначе и на разработку подобной техники денег не жалели. Более того, правительство заставляло конструкторов решать поставленные задачи в крайне сжатые сроки, какая-то «сверхзвуковая эйфория», порожденная турбореактивными двигателями, охватила и политиков и инженеров.

Основными задачами, поставленными перед сверхзвуковыми гидросамолетами, были ведение разведки морских целей, и выдача целеуказаний подводным лодкам для применения управляемого реактивного оружия, и нанесение ударов по корабельным соединениям и судам вероятного противника.

В соответствии с августовским 1956 года постановлением правительства ЦАГИ и ОКБ, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и Г.М. Бериевым, поручили разработку эскизных проектов дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Заказчик надеялся, что удастся создать «летающую лодку», способную летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000-20 000 км. Практический потолок над целью пятитонной бомбовой нагрузкой 15 000-16 000 метров. Весьма высокие требования предъявлялись и к мореходности гидросамолета. На взлете он должен был преодолевать ветровую волну высотой полтора метра. А при посадке – 1,8 м.

Из сказанного видно, что все это сильно напоминало конкурс, хотя и не объявленный. Ведь от его результатов можно было ожидать всякое – от прекращения работ в этом направлении до получения задания на полномасштабное проектирование и постройку машины.

В ОКБ-23 этот проект получил обозначение самолет «70». В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета с двигателями НК-6 и взлетным весом 200 тонн, и на этом все кончилось.

В 1958 году к этому процессу пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством 9, который при взлетном весе 250 тонн будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.

Предложение «академиков» было направлено маршалу Мерецкову, а затем – на заключение в ЦАГИ.

Специалисты ведущего авиационного института в письме Д.Ф. Устинову отмечали, что «проведенные теоретические и экспериментальные исследования (…) не подтверждают указанные выше предположения:

1. Максимальное аэродинамическое качество даже изолированного крыла переменной стреловидности /которое имеют в виду авторы/ при скорости 3000 км/ч равно 7, т. е. не выше аэродинамического качества изолированных крыльев других форм в плане, например, треугольного такой же относительной толщины и удлинения.

2. Крыло переменной стреловидности имеет неблагоприятные характеристики продольной устойчивости на дозвуковых и околозвуковых скоростях.

Таким образом, предложенная авторами форма крыла в плане с точки зрения аэродинамики не имеет преимуществ по сравнению с ранее рассмотренными крыльями.

Приведенная выше величина максимального аэродинамического качества К=7 относится лишь к изолированному крылу и при установке гондол двигателей, вертикального оперения и других элементов самолета, максимальное качество самолета в целом существенно уменьшится…

ЦАГИ продолжает исследования по увеличению аэродинамического качества самолетов, эти работы ведутся с учетом предложений Ленинградской Академии.

Одновременно с ЦАГИ в СибНИИА и ОКБ-23 также ведется отработка сверхзвукового стратегического самолета с высоким максимальным аэродинамическим качеством».

Многочисленные попытки инженеров создать сверхзвуковой дальний гидросамолет, удовлетворяющий требованиям середины 1950-х годов, так и не дали положительных результатов. Да иначе и не могло быть, поскольку уровень техники в те годы оставлял желать лучшего.

Проекты грузовых и пассажирских самолетов

Появление проекта «26» стало первой попыткой создания в ОКБ-23 десантно-транспортного самолета. Разработка машины с турбовинтовыми двигателями и предназначенной для перевозки 40–50 тонн грузов велась в соответствии с планами ОКБ в 1953 году. Тогда все закончилось расчетами и предварительными прорисовками общего вида самолета. В июне 1960 года, перед закрытием ОКБ-23, вновь вспомнили о проекте М-26. 17 июня начальник ГУГВФ Логинов сообщал в ГКАТ, что «в ближайшие годы объем грузовых перевозок не позволит эффективно использовать грузовые самолеты М-26». Военные же молчали, хотя в других ОКБ работа в этом направлении шла полным ходом.

В том же 1953 году по инициативе ОКБ разрабатывался легкий десантно-транспортный самолет «27» под два двигателя АМ-11 или АЛ-7. Расчеты показали, что с ТРД АЛ-7 он сможет доставлять груз весом 5 тонн на расстояние 3300 км. Максимальная скорость полета 850 км/ч на высоте 8000 м, практический потолок 13 000 м, длина разбега 525–560 м. Экипаж пять человек. Тогда же самолеты аналогичного назначения предлагали ОКБ А.Н.Туполева и О.К. Антонова. Что касается проекта «27», то работы по нему прекратили в связи с выдачей задания О.К. Антонову.

Все попытки создания грузовых и пассажирских самолетов, включая проект М-4П, не увенчались успехом, и в середине 1950-х годов взоры специалистов ОКБ-23 устремились к сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС). Во многом это можно объяснить успехами в продвижении проекта бомбардировщика М-50.

К тому времени ОКБ-23 было единственным отечественным предприятием, начавшим работу в этом направлении. Об этом знали в ГВФ, в ЦАГИ и Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ). Причины, вызвавшие интерес к СПС авиационных специалистов и авиакомпаний, заключаются не только в желании ускорить перевозки пассажиров, но и связывались с экономикой.

Как известно, дальность (а значит, и экономичность) летательного аппарата прямо пропорциональна его аэродинамическому качеству и скорости полета, а обратно пропорциональна относительному расходу топлива двигателями. К середине 1950-х годов специалисты в области аэродинамики накопили достаточный опыт, чтобы спрогнозировать пределы аэродинамического совершенства самолета.

Модель сверхзвукового пассажирского самолета проекта М-53

С одной стороны, их оценки были оптимистичны, с другой – настораживали, поскольку максимальное значение отношения коэффициентов подъемной силы и аэродинамического сопротивления получалось почти в два раза меньше, чем у дозвукового самолета. Обнадеживало другое: крейсерская скорость полета возрастала более чем вдвое и компенсировала потери аэродинамического качества. Оставалось решить наиболее сложную задачу – создать очень экономичные двигатели. Это и стало главным препятствием на пути создания СПС.