Читать книгу "Сталинские соколы. Возмездие с небес - Станислав Сапрыкин"

Мы взлетаем в 15.45 в надежде преодолеть расстояние в двести километров, выполнить задачу и вернуться обратно до темноты. Предыдущие дни стояла мерзкая сырая погода, не дающая шансов использовать авиацию, но сегодня, как по заказу, небо очистилось от облачности и это дает шанс помочь защитникам.

Мы пересекаем предполагаемую линию фронта, теперь под нами враг, словно в доказательства моих слов по нам открывают огонь зенитные орудия. Идя на высоте пары сотен метров, мы похожи на японских летчиков-самоубийц. Два самолета нашего звена сбиты, судьба экипажей неизвестна, Куффнер и я вдвоем идем к цели. На самом деле целей для удара вокруг предостаточно, по нам стреляет все, что только может вести огонь, я несколько раз предлагаю командиру выбрать что-нибудь под нами, но хауптман настаивает. мы должны ударить по русским, наступающим в окрестностях бухты. Наконец мы видим заранее обозначенную цель. механизированную колонну советов. Смыкаем строй и идем в атаку, полого пикируя на «ифанов». С первой же атаки мы оба добиваемся успехов. несколько машин горят, причем мне удается поджечь не менее двух единиц несколькими парными залпами. Разворачиваемся, делаем круг и вновь атакуем. Теперь русские рассредоточились, они маневрируют, и я безрезультатно трачу драгоценные снаряды. Третий заход, выстрелов остается все меньше, я хорошо прицеливаюсь, и еще одна бронированная машина горит. Тремя атаками двух самолетов мы существенно громим колонну, хотя, несмотря на блестящий успех, понимаем, что для полчищ русских это комариный укус, сейчас они перегруппируются и, подтянув резервы, возобновят наступление. Мы больше ничего не можем сделать для наземных войск, в магазинах осталось не более двух снарядов на ствол, в любой момент могут появиться истребители, сделав нас легкой добычей. Мы возвращаемся другим маршрутом, взяв северней, договорившись использовать оставшиеся боеприпасы по возможным целям на обратном пути. На счастье или беду нам больше никто не встретился и полет длиною в жизнь закончен. Судьба двух пропавших экипажей, как и количество уничтоженной техники и пехоты русских, неизвестна.

Охваченный тяжелыми мыслями, я впадаю в депрессию. Что произошло с нами со всеми? Мы были унижены несправедливостью мирового порядка. Оказавшись между жидовско-большевистким молотом и англосаксонской масонской наковальней, мы считали, что Гитлер как решительный лидер нации – это единственное спасение для зажатой Германии. Он сказал, что нужно объединить всех немцев, и, веря ему, мы шли вперед, захватывая чужие территории ради нашего германского мира, не считаясь с волей других народов, мы были окрылены величием возложенной на нас миссии. Но наша бескомпромиссность и ставка на силу зашла так далеко, что непримиримый и разношерстный мир объединился против нашей экспансии, и силы стали неравными, чтобы наши труды завершились успешно. Одни считают, что виной всему генералитет, не понявший гений фюрера, другие винят маниакальность Гитлера, не желающего довольствоваться малым. Не ясно самое главное. что ждет нас теперь!

Больше заметок не обнаружено.

Упомянутые в дневнике.

Эберхард Байер, 1895 г. р. – кадровый военный, стоял у истоков создания Люфтваффе и штурмовой авиации, занимал руководящие должности, дослужился до генерал-лейтенанта, после войны два года был в плену, умер в 1983 году в Германии.

Гельмут Брук, 1913 г. р. – бывший полицейский, вступил в авиацию, дослужился до звания полковника и в конце войны стал командующим штурмовой авиации северного территориального командования (генеральская должность), совершил 973 боевых вылетов, после войны вел уединенную жизнь, став лесником.

Александр Глэзер, 1914 г. р. – дослужился до командира полка в звании капитана, совершил более 800 боевых вылетов, после войны служил в авиации ФРГ в звании подполковника.

Герхард Штюдеманн, 1920 г р. – особенно проявил себя при штурме Севастополя, дослужился до командира полка в звании капитана, выполнял вылеты до самого конца войны, всего совершил 996 боевых вылетов, уничтожил 117 танков.

Георг Якоб, 1915 г. р. – совершил 1091 боевой вылет, дослужился до командира дивизии в звании подполковника, сдался американцам.

Оскар Динорт, 1901 г. р. – кадровый военный, один из создателей Люфтваффе и штурмовой авиации, дослужился до генерал-майора, два года был в английском плену, после войны занимался бизнесом и конструированием летательных аппаратов, получил патент капитана яхты, умер в 1965 году в Германии.

Германн Ехемс – дослужился до звания капитана, совершил 350 боевых вылетов, в 1944 году был сбит под Барановичами и попал в советский плен, после освобождения служил в авиации ФРГ в звании подполковника, умер в 1972 году.

Курт Лау, 1916 г. р. – 897 боевых вылетов, дослужился до командира полка в звании капитана, после войны служил в авиации ФРГ, вышел в отставку в звании подполковника.

Ханс-Гюнтер Кене, 1914 г. р. – был летчиком-испытателем, пережил ряд тяжелых аварий, командовал штабной эскадрильей и закончил войну в звании майора.

Хоццель Пауль-Вернер, 1910 г. р. – один из создателей Люфтваффе и штурмовой авиации, отличился в борьбе с английским флотом, командовал дивизией в звании подполковника, находился в советском плену до 1956 года, затем служил в авиации ФРГ до звания генерал-майора.

Эрнст Филиус, 1916 г. р. – летал бортрадистом-стрелком на Ю-87, совершил 900 боевых вылетов, погиб в марте 1944 года, сбитый зенитной артиллерией.

Боерст Алвин, 1910 г. р. – командовал полком в звании капитана, погиб вместе с Филиусом.

Ханс-Карл Штепп, 1914 г. р. – был летчиком-испытателем, совершил 900 боевых вылетов, командовал дивизией, в конце войны служил на штабных должностях в звании полковника, после войны работал адвокатом.

Ханс-Ульрих Рудель, 1916 г. р. – самый титулованный летчик Люфтваффе, отличался личным мужеством, хотя и слыл карьеристом, но при этом открыто высказывал свои взгляды, отстаивая их перед начальством, считался ярым нацистом, совершил 2530 боевых вылетов, что является абсолютным рекордом, был сбит 30 раз (только зенитным огнем), потерял часть ноги ниже голени, но продолжил летать; согласно принятым данным, уничтожил 519 танков, не считая огромного количества других целей, шесть раз вывозил товарищей из-за линии фронта, за его «голову» была назначена премия в 10 000 рублей, в конце войны командовал дивизией в звании полковника, до конца совершал боевые вылеты, сдался американцам, после войны работал шофером, затем уехал в Аргентину, где был советником промышленности и работал на авиазаводе В 60-гг. вернулся в Австрию, несмотря на протез, все время активно занимался спортом, умер в 1982 году. Его девизом было. «Погибает только тот, кто сдается».

Здесь. звания «упомянутых» и воинские подразделения перечислены на советский манер, что не совсем соответствует реальности.

Победить и выжить

Наверное, я самый старый лейтенант в ВВС красной армии, уж точно в нашем формирующемся полку. Через месяц мне стукнет тридцать первый год, а я все так и не получаю очередного звания. Хотя в авиации я давно, с начала тридцатых. Возможно, я по ошибке стал летчиком-истребителем. Не люблю я всякого рода перегрузки, когда щеки сползают по лицу холодным сырым яйцом, да и висение вверх тормашками не вызывает во мне былого юношеского восторга. Нет, конечно, по молодости мне все это нравилось, но потом я женился, остепенился, у меня родилась дочь, и меня все меньше стало тянуть на подвиги. Поэтому, когда передо мной стал выбор. переучиваться на более скоростной И-16 или летать на устойчивом и медленном, но не менее маневренном И-153, я выбрал «Чайку». Пускай молодые крутятся волчком, борясь с неустойчивостью Ишачка, а я до пенсии полетаю на биплане. Начальство ко мне относилось с чувством некой раздвоенности. С одной стороны. я был летчиком с большим налетом и командиры знали, что могут доверить мне любое задание, с другой. в их глазах я был проявлением крайней пассивности. Я не был членом партии и это в свои-то годы, что для военного летчика уже само по себе равно профнепригодности. Я не строчил рапорты о переводе меня в боевые части в Испанию, на Халкин-Гол или в Финляндию. Короче говоря, относясь к летной работе как к работе, не высовываясь. Нет, летать я люблю и летаю с удовольствием, и другой лучшей работы я для себя и не представляю, просто был сознательно «политически пассивен». Моей задачей было возвращаться живым, получать зарплату и приносить ее домой жене и маленькой дочке. Жили мы не широко, но денежное довольствие авиатора вполне позволяло вести достойную, как у всех советских людей, жизнь. С начальством я старался не конфликтовать по той же причине – не высовываться, но самодурство все же высмеивал. Например, я открыто обсуждал среди сослуживцев, что маршировка на плацу «по-парадному» с шашкой на яйцах – не совсем удел авиаторов. Что нам надо летать, а не «бороться с аварийностью» в соответствии с приказом НКО № 0018 от 1938 года в ущерб нормальной летной подготовке, когда командиры попросту сокращали программу, особенно для молодых летчиков, запрещая выполнять сложные упражнения, отчитываясь «наверх» об отсутствии аварийности. Критика и пассивность была основной причиной остановки моей карьеры. На этой почве у меня даже вышел конфликт с одним проверяющим начальником, прибывшим к нам с дальнего востока. Обвинив меня в политической несознательности и дебоширстве, он пообещал, что доложит куда надо, меня возьмут на заметку, и на своей офицерской карьере я могу поставить крест. Ну что же, лучше крест на карьере чем звезда на могиле, дослужусь лейтенантом.