Читать книгу "Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд - Дмитрий Хазанов"

В конце 1942 г. авиадизелями М-30А (вариант, отличавшийся об М-30Б несколько иной конструкцией приводного нагнетателя и интеркулера) оснастили еще два серийных бомбардировщика Пе-8 (так с сентября этого года стали называть ТБ-7 в память о погибшем конструкторе В. М. Петлякове). В апреле 1943 г. обе машины (зав. № 42029 и № 42039) передали в 746-й авиаполк АДД, где бомбардировщики проходили войсковые испытания. Впоследствии двигатели на них были заменены серийными М-30Б. В феврале 1943 г. самолет зав. № 42038 совершил первый боевой вылет, закончившийся вполне успешно. Претензий к работе мотоустановки было немного, в основном они касались работы регуляторов малого газа, из-за ненадежности которых двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В ходе испытаний машины, закончившихся в апреле 1943 г., потребовалась замена всего одного М-30Б.

К слову сказать, вся тройка «дизельных» Пе-8 оказалась в числе долгожителей и, в отличие от самолетов более позднего выпуска, оставалась в строю, по меньшей мере, до начала 1945 г. Впрочем, это самое долгожительство, вероятно, как раз и объяснялось уникальностью силовой установки: из-за отсутствия запасных частей машины большую часть времени проводили на земле. Во всяком случае, пожеланий о продолжении поставок Пе-8 в таком варианте от строевых летчиков 45-й тбад не поступило. В 1943 г. все бомбардировщики Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф, хотя ВВС и не отказывались вовсе от перспектив дальнейшей «дизелизации» машины. Так, на протяжении всего 1944 г. конструкторская бригада Незваля прорабатывала вариант машины с форсированными дизелями М-31. Взлетная мощность таких двигателей должна была составить 1900 л.с., а номинальная — 1500 л.с. на расчетной высоте 6000 м. По предварительным прикидкам, максимальная скорость модернизированного Пе-8 на высоте 6700 м должна была возрасти до 472 км/ч, а бомбовая нагрузка — до 8 т. Впрочем, проект так и остался «на бумаге».

Взаимодействие А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева оказалось куда более плодотворным. В феврале 1943 г. опытный самолет Ер-2 2М-30Б зав. № 4 предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н. К. Кокорин, ведущие летчики полковник А. Д. Алексеев и майор В. В. Лисицин. В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, датированном 1 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что «дизельный» вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед ильюшинской машиной по скорости полета во всем диапазоне высот.

В августе 1943 г. при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 г., утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки пушечной и применении колес увеличенных размеров. Полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот — еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в 1944 г. в знак признания заслуг его главного конструктора А. Д. Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего…

Командование АДД потребовало, чтобы летные данные машины, по крайней мере, не ухудшились. Оно хотело от В. Г. Ермолаева чуда, и прежде всего нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств бомбардировщика. А ведь они были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. Неудивительно, что госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б зав. № 7013901, проведенные в НИИ ВВС весной — летом 1944 г., закончились оглушительным провалом.

В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению, все дело «упиралось» не столько в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), сколько в элементарные нарушения технологии при изготовлении обычных, а не «специфически дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов «уходили» от чертежей на несколько миллиметров. Лишь к концу лета 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось более-менее устранить.

Программа выпуска Ер-2 2АЧ-30Б на иркутском заводе № 39 предусматривала изготовление 65 машин к 1 июня 1944 г. Реально был собран только 31 самолет, облетаны 24 бомбардировщика, а отправлены в части и организации АДД всего три. Важнейшей причиной срыва задания явилась несвоевременная поставка дизелей с завода № 500.

Неспособность «пятисотого» завода удовлетворить запросы самолетчиков заставила наркомат авиапромышленности подключить к выпуску авиадизелей серийный завод № 45, считавшийся одним из передовых в отрасли. Постановлением ГКО № 5398сс от 14 марта 1944 г. это московское предприятие обязывалось изготовлять некоторые наиболее дефицитные детали и узлы дизеля с последующей поставкой на завод № 500, а затем, начиная с III квартала, освоить производство АЧ-30Б целиком. Здесь, опять-таки, не обошлось без И. В. Сталина. Главный инженер завода № 45 М. Л. Кононенко вспоминал: «Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. Мы в один голос стали решительно возражать против такой формы помощи… мы предложили:

— Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель».[40]

Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб, а завода № 500 — 280 тыс. руб. — втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.

По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали не более 40–50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя. Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.

По заданию командования АДД в 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов АДД и ленд-лизовской техники с Аляски, были организованы сборы летчиков и техников полков Ер-2. Именно в 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки «еров» (комэска в 104-м вап капитан И. Г. Трифонов), она же понесла и первые потери из-за коварного норова авиадизелей. В ходе переучивания пилотов из 3-го гвардейского авиакорпуса АДД из-за поломки коленвала двигателя погиб майор Руднев, считавшийся лучшим командиром полка в 73-й вад.