Читать книгу "Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов"

У самолета Не 100, Германия, 1939 г. В центре — летчик-испытатель С. П. Супрун

Представителям советских ВВС показали бомбардировочную авиагруппу самолетов Не 111 в Гиссене, эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков Do 17 в Кобленце и даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга. 14 ноября 1939 г. члены советской делегации посетили базу истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен», беседовали с летчиками, в том числе с командиром одной из групп капитаном Г. Виком — впоследствии одним из наиболее результативных асов первого периода войны. Немцы поделились информацией о структуре эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь. Они сообщили, что среди летчиков числится 36 офицеров, проходивших службу в частях «Легиона Кондор» в Испании. Немецкие пилоты рассказали о своих истребителях Bf 109E, о применяемой на них радиостанции FuG 7.[40],[41]

Вообще, во время первого визита в Германию советской авиационной делегации был оказан прием на самом высоком уровне. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Геринг, в других случаях его заменяли руководитель Технического отдела «Люфтваффе» генерал Удет или заместитель Удета генерал Люхт. Э. Удет, являясь превосходным летчиком, нередко сам демонстрировал новинки германской авиационной техники.

Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывался хорошо спланированный замысел: дезинформировать и запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178, не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 г. советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы «Фокке-Вульф», не нужен ли люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf 109, Курт Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW 190.[42]

Гости из СССР на фирме «Хейнкель». В центре, в светлом пальто и черной шляпе — сам Э. Хейнкель

Члены делегации на фоне самолета Do 215 (группа в центре, слева направо — В. К. Михи А. С. Яковлев, И. Ф. Летров)

Одновременно активно рекламировался Не 100, который выдавался за новейший тип истребителя. На самом деле немцы и не собирались принимать на вооружение этот, по существу, экспериментальный самолет, а просто пугали им нас и англичан: якобы уже создана специальная эскадра, оснащенная машинами этого типа. Была даже разработана эмблема этого несуществующего соединения.

* * *

Увиденное в Германии, как того и желали немцы, удостоилось высокой оценки советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».[43] Большую озабоченность у советских руководителей вызвали не только высокие качества немецких самолетов, но и предполагаемые темпы их выпуска. По мнению заместителя начальника НИИ ВВС И. Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости производить 2,5–3 тыс. самолетов в год — в три раза больше, чем советские.[44] (Как выяснилось позднее, это была сильно завышенная оценка: за весь 1940 г. немцы построили 10 826 самолетов, из них 7103 боевых. Перед нападением на Советский Союз нацисты форсировали работы в авиапромышленности и достигли пика выпуска в 1174 самолета в марте 1941 г., после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в нашей стране за 1940 г. было сделано 10 565 крылатых машин, из них 8331 боевых.[45])

Среди причин, позволивших Германии за несколько лет добиться превосходных результатов, побывавшие там советские авиаконструкторы называли общую высокую культуру производства, хорошую организацию труда, отличную научно-экспериментальную базу конструкторских бюро, важную роль авиационных научных центров в Геттингене и Рехлине в развитии авиационной техники. Приведу выдержки из выступления А. С. Яковлева на упоминавшемся выше заседании Технического совета НКАП:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо, DVL работает с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [перспективу] и могут смотреть вперед на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.

…Такой вопрос, как радиатор, у нас остается неразрешенным, мы до сих пор имеем тяжелые радиаторы, что не позволяет дать машину с большими скоростями. Этот вопрос очень темен и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не дает такой методики, которая позволила бы принять какие-то меры против этого. Проверить можно только на готовом самолете.

Если взять вопрос профилей, то у нас 2–3 профиля и конструктор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только к концу 1940 года.

На приеме у Хейнкеля

…Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.