Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

идет на взлет. Самолет смог оторваться от взлетно-посадочной полосы только в самом ее конце, и присутствующие увидели, как за правым крайним мотором тянется легкий дымный след…

Более двадцати часов полет продолжался нормально, связь с экипажем была стабильной. Затем одна за другой поступили две тревожные радиограммы: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем»; «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Высота полёта 4600 метров. Идём в сплошных облаках. Очень тяжело. Ждите». Последней четко различимой с борта самолета радиограммой стала такая: «Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх. Тяжело. Идём в сплошных облаках. Высота полёта 4600. Посадку будем делать в 3400. Леваневский». Дальнейшие сообщения принимались разными радиостанциями, были обрывочны и загадочны по содержанию: «Иду на двух… Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы»; «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский». В расчетное время в Фербенксе самолет так и не появился.

Стало ясно, что произошла трагедия. 14 августа 1937 года начались поиски пропавшего экипажа, в которых участвовали 24 советских и 7 американских самолетов. Никаких результатов они не дали и, после того как в мае 1938-го разбился поисковый АНТ-6 Героя Советского Союза М.С. Бабушкина, были прекращены. Однако радисты в разных городах СССР и за рубежом еще в течение десяти дней после пропажи самолета принимали слабые отрывистые радиосигналы с позывными Н-209. Последнее сообщение «Высылайте помощь, мы на 96 градусе» радиолюбитель из Куйбышевской области поймал спустя полтора месяца после исчезновения. После этого связь оборвалась окончательно.

Что именно произошло с Н-209 – неизвестно. Полет проходил в неимоверно тяжелых климатических условиях, экипаж многократно отклонялся от курса, тратя больше топлива, чем было рассчитано. А несовершенное навигационное оборудование тех лет, вероятно, «увело» ДБ-А в другом направлении, что рано или поздно привело к тяжелой аварийной посадке. Даже если часть экипажа после нее и выжила, то позднее летчики все равно погибли от голода и переохлаждения.

Долгое время трагический полет ДБ-А экипажа С.А. Леваневского в СССР замалчивался. Всплеск интереса к давней трагедии произошел в начале 1980-х, когда в журнале «Техника – молодежи» был размещен ряд материалов о поисках пропавшей машины в Якутии, в окрестностях горного озера Себян-Кюэль. Поисковикам удалось обнаружить следы братской могилы и старожилов, помнивших о том, что в конце 1930-х в окрестностях озера нашли двух мертвых летчиков. Но окончательного результата поиски не достигли – самолет найден не был, как не удалось и собрать стопроцентных доказательств того, что катастрофа была связана именно с ДБ-А. Сейчас «якутская» версия гибели борта Н-209 по-прежнему является основной, но есть аргументы и в пользу «арктической» версии, согласно которой экипаж Леваневского совершил вынужденную посадку на дрейфующий лед.

Так или иначе, трагедия экипажа Леваневского резко «подкосила» судьбу ДБ-А. К тому же у него появился грозный конкурент – ТБ-7 (АНТ-42), бомбардировщик нового поколения, превосходивший машину Болховитинова по всем показателям. И только сложная судьба ТБ-7, который то запускался в производство, то снимался с него, позволила проекту ДБ-А существовать еще какое-то время. Более того, Болховитинов разработал две новых модификации самолета: бомбардировщик дальнего действия БДД и «тяжелый крейсер» ТК-1, который должен был стать суперверсией ДБ-2А с тремя пушками, пятью пулеметами, шестью реактивными снарядами и огромным боезапасом. Но они остались на бумаге.

Казанский завод № 124 построил всего 12 экземпляров ДБ-А, все в 1939 году. В Великой Отечественной войне они не принимали участия, выполняя функции военно-транспортных машин на Урале. В 1942 году в последний раз поднимался вопрос о возобновлении выпуска ДБ-А, но этого так никогда и не произошло. «Высшая точка развития ТБ-3» так и не сыграла в полную силу…

Создатель ДБ-А Виктор Федорович Болховитинов в 1941–1942 годах стал автором первого советского ракетного истребителя БИ-1 (см. отдельную статью). В дальнейшем он продолжал преподавание в Военно-воздушной академии, профессором которой был с 1949-го. Ушел из жизни талантливый авиаконструктор в 1970 году.

АНТ-37 бис «Родина»

(1936)

В середине 1930-х в советском авиастроении одновременно сосуществовали несколько «линий» развития дальней бомбардировочной авиации СССР: доведение до совершенства ТБ-3 (из чего «вырос» ДБ-А), постройка принципиально новой тяжелой машины (АНТ-42, он же ТБ-7), создание сверхдальних самолетов с относительно небольшой бомбовой нагрузкой и скоростью (АНТ-36, он же ДБ-1). Последний проект, созданный П.О. Сухим, оказался исключительно успешным в виде рекордного самолета АНТ-25 РД, но в качестве бомбардировщика он оказался одним из самых неудачных. Тем не менее Сухой не спешил отказываться от схемы моноплана с крылом большого удлинения и осенью 1934 года приступил к разработке двухмоторной версии такого самолета, получившей заводское обозначение АНТ-37, или армейское ДБ-2. Он проектировался под 800-сильные французские двигатели «Gnome-Rhone Mistral Major K-14», на базе которого был создан советский аналог М-85. Силовая установка была позаимствована у несостоявшегося дальнего истребителя ДИ-8 (АНТ-46). Бомбовая нагрузка ДБ-2 была невелика – чуть более тонны, скоростные характеристики, как и у ДБ-1, также планировались невысокими – 250 километров в час. Но самолет должен был преодолевать 5000-километровое расстояние, т. е. главным его достоинством считалась именно дальность полета.

Первую машину построили 15 июня 1935 года. Испытывал ее летчик К.К. Попов. Однако 20 июля во время полета произошла трагедия – хвостовое оперение разрушилось из-за флаттера, погиб бортэлектрик Титов, летчик и бортинженер успели воспользоваться парашютами. Второй экземпляр самолета с фюзеляжем повышенной прочности (он получил отдельное наименование АНТ-37 бис, или ДБ-2 бис) строился, в отличие от первого, уже практически без заимствований элементов АНТ-25 и был готов к февралю 1936-го; тогда же он совершил первый полет. Уже 20 августа АНТ-37 бис вывели на первый дальний маршрут Москва – Омск – Москва. За 23 часа 20 минут бомбардировщик преодолел 4955 километров со средней скоростью 212 километров в час.

На протяжении зимы 1936 – весны 1937 года самолет испытывали в НИИ ВВС. В ходе полетов выявилось множество недостатков машины: течи из топливных баков, сильные вибрации двигателей, плохо поднималось и опускалось шасси. К тому же пока шло время, ужесточились требования военных к бомбардировщикам такого типа – теперь они должны были развивать скорость порядка 350 километров в час. А появившийся к тому времени ДБ-3 С.В. Ильюшина (см. отдельную статью) значительно превосходил ДБ-2бис. В итоге самолет Сухого так и не был рекомендован к серийному производству. В мае 1937 года построили лишь еще один такой бомбардировщик, который получил отдельное наименование АНТ-373 (т. е. АНТ-37, 3-й экземпляр) и служил в ЦАГИ «летающей лабораторией».

И тем не менее АНТ-37 бис удалось навсегда вписать свое