Читать книгу "Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман"

городах. Их объединяло осознание того, что они принадлежат к эксклюзивному кругу знатоков автомобилей. Они считали себя элитой сообщества автолюбителей. На это обратил внимание даже информационный журнал Der Spiegel, описывая водителей автомобилей Porsche: «Примечательна своим духом единства церемония приветствия, без которой редко обходятся даже на больших скоростях. На дороге они приветствуют друг друга, моргая фарами или махая рукой».

Взлету популярности марки очень поспособствовал один человек – Фритц Зиттиг Вернер барон фон Ханштайн, больше известный по кличке Хушке фон Ханштайн. Его считают основателем немецкой PR-школы, он был прекрасным руководителем пресс-службы компании Porsche и одним из лучших гонщиков своего времени. Без него не было бы имиджа, которым компания известна до сих пор. Он создал образ водителя Porsche – быстрого, уверенного в себе и независимого – и лишь немногие олицетворяли этот образ так, как он – всегда изысканно одетый аристократ, человек, который делал Porsche. «Коричневые» пятна на белой жилетке барона, казалось, никого не беспокоили в послевоенные годы.

Фон Ханштайн начал карьеру гонщика в 1933 году в команде Hanomag, затем перешел на службу в команду «Серебряных стрел» Auto Union, где должен был выступать с Роземайером и другими. До этого не дошло, поскольку фон Ханштайн попал в серьезную аварию и сильно повредил руку. Вместо этого он принял участие в европейских гоночных состязаниях на своем BMW 328 и зарекомендовал себя как настоящий автоспортсмен.

Во время войны он воевал на Восточном фронте и выжил. После войны Фон Ханштайн торговал семенами на отцовском предприятии и снова стал участвовать в гонках: из-за отсутствия других возможностей сначала на мотороллерах Vespa, продажу которых организовал в Германии. Ему помогли старые связи: новый руководитель отдела продаж Volkswagen Карл Фойерайссен, который в Третьем рейхе был директором команды Auto Union, предложил фон Ханштайну место ассистента в Вольфсбурге. Однако, прежде чем занять эту должность, Ханштайн должен был пройти практику на заводе Porsche в Цуффенхаузене. Он пришел туда и остался на следующие двадцать лет, став руководителем пресс-службы и по совместительству директором команды Porsche.

«Благородный гонщик» постоянно вносил вклад в компанию и, по словам руководителя архива Porsche Дитера Ланденбергера, «пытался создать для Porsche 356 репутацию эксклюзивного символа статуса и всепобеждающего спортивного автомобиля». Тесная организационная связь между гоночным подразделением и отделом связей с общественностью, по словам Ланденбергера, «была осознанным шагом предприятия. Автоспорт служил в Porsche не только источником пополнения знаний, но и рекламой серийной продукции».

«В воскресенье выигрывает, в понедельник – продается», – успехи в автоспорте всегда были важнейшими аргументами автомобильных компаний при продаже. С Porsche так было с самого начала. Фон Ханштайн принес с собой в Цуффенхаузен аристократическую элегантность и светские манеры, которых так не хватало простодушному семейному предприятию. Он сделал из небольшой фирмы по производству спортивных автомобилей гламурный мировой концерн, название которого известно всем. К тому же он занялся рекламой («Вождение в его лучшей форме»), укрепляя марку на рынке через клубы Porsche, VIP-обслуживание и связи с известными во всем мире гонщиками, например пилотами Формулы-1 Дэном Герни, Филом Хиллом или иконой немецкого автоспорта 1960-х годов – Вольфгангом графом Берге фон Трипсом.

С началом сборки городских спорткаров, таких как легендарный Spyder 550, появились гоночные традиции компании, которая стала выступать на международной арене. Это сделало Porsche всемирно известной маркой, как и все прочее, восходившее к отцу-основателю.

«Участие первых Porsche в спортивных состязаниях основано на том, – рассказывал Ферри Порше в 1981 году, – что, когда мой отец находился в плену во Франции, о нем заботился его старый друг – автожурналист Фару. И когда с отцом случился инсульт, Фару приехал в Штутгарт и взял с него последнее обещание, что мы выйдем на гонку Le Mans». Так называлась двадцатичетырехчасовая гонка на больших скоростях.

Шарль Фару был одним из самых известных людей в мире европейского автоспорта, являясь сооснователем гонки Le Mans. Он открыл первую гонку Le Mans 26 мая 1923 года и до преклонных лет давал отмашку победителям, когда те пересекали финишную черту после 24 часов быстрой езды. Гонка на длинную дистанцию в Сарте быстро стала самым сложным испытанием для автомобилей и их пилотов, а престиж победы пропорционален ее сложности.

Постоянная борьба за выживание. Смерть всегда участвовала (и участвует) в гонке. За годы существования Le Mans более сорока водителей заплатили жизнью за эйфорию от скорости. «Самое опасное – это разница скоростей, – говорит гонщик Ханс Херрманн, который часто принимал участие в гонке Le Mans в команде Porsche, – когда нужно ехать ночью или в дождь без четкой видимости, она становится безумно опасной на этой трассе».

В 1950-е годы эта гонка в первую очередь была постоянным испытанием на прочность для пилотов. Автомобили становились все быстрее, однако технология ограждения трасс была еще довоенной. Опасности появлялись из ниоткуда. «Стоишь на старте и думаешь: с кем сегодня приключится беда? – говорит Херрманн. – С тем, кто рядом? Или с тем, кто впереди? А может, с тем, кто сзади?» Херрманн выжил и выиграл. В первый раз он победил в мае 1953 года: это была двойная победа команд Porsche Франкенберга/Фрера и Глеккера/Херрманна на модели 550 в классе автомобилей с двигателем 1,5 литра.

Те, кто тогда участвовал в гонках, были бесстрашными людьми. В США каждый уикенд встречались фанатичные гонщики-любители, многие из которых водили автомобили Porsche. Механик Герберт Линге поехал в США, чтобы стать инструктором по вождению, и самым известным его клиентом стал Джеймс Дин – кинозвезда тех времен. Молодой человек 24 лет, как и многие его голливудские коллеги, был одержим скоростью. «Когда такие люди ездили на Porsche, это было для нас лучшей рекламой, – рассказывает Линге. – В Америке я отвечал за клиентский сервис и поручил работу с Джеймсом Дином Рольфу Вютериху. Он, естественно, был горд выпавшей ему честью. Джеймс Дин был по-настоящему болен Porsche. Он всегда хотел участвовать в гонках. Его кинокарьера была не особо впечатляющей, но он не останавливался».

Джеймс Дин был бунтарем не только в фильмах. В роли Джима Старка в картине «Бунтарь без причины» (не понимает, что его гложет, но в душе нет спокойствия) его герой вступил в гонку со своим другом над пропастью. Выигрывает тот, кто позже затормозит.

Дин принадлежал к поколению, которое не хотело и не могло больше терпеть мещанского поведения своих родителей. Для этого поколения автомобиль стал чем-то большим, чем просто средство передвижения. Автомобиль был свободой, убежищем и выражением протеста одновременно. Девиз звучал так: «Проигрывает тот, кто тормозит». Кто не тормозит, тот тоже проигрывает.