Читать книгу "Отто Скорцени. Главный разведчик Третьего рейха - Александр Север"

13 июля 1944 года Германия впервые применила самолеты-снаряды (крылатые ракеты) «Фау-1» (A-2, Fi-103, «Физелер-103», FZG 76). В качестве мишени был выбран Лондон. Проект ракеты был разработан конструкторами Робертом Луссером (фирма Fieseler) и Фритцем Госслау (фирма Argus Motoren). Проект Fi-103 предложен Техническому управлению Министерства авиации совместно обеими фирмами в июле 1941 года. Во время работ по проектированию, а позже и на испытаниях возникла необходимость в стабилизации ракеты в полёте, поэтому её оснастили гироскопом и установили стабилизаторы.

Производство ракеты начато в конце 1942 года, на острове Узедом (расположенном в Балтийском море, напротив устья реки Одер). Во время Второй мировой войны здесь был концлагерь, рабочая сила заключенных которого и была использована на предприятиях по производству «Фау-1». В августе 1943 года британская авиация нанесла массированный авиаудар по полигону, заводу и научно-конструкторскому центру, что на несколько месяцев приостановило возможность использования этого оружия.

Всего было изготовлено около 30 тыс. аппаратов. К 29 марта 1945 года около 10 тыс. было запущено по Англии. На ее территории упало 3,2 тыс. «Фау-1». Из них 2419 достигли Лондона, вызвав потери в 6184 человек убитыми и 17 981 ранеными.

Около 20 % ракет отказывали при запуске, 25 % уничтожались английской авиацией, 17 % сбивались зенитками, 7 % разрушались при столкновении с аэростатами заграждения. Двигатели часто ломались во время полета, или вибрация, вызванная их работой, часто выводила ракету из строя, так что около 20 % «Фау-1» падали в море. Хотя конкретные цифры варьируются от источника к источнику, британский доклад, опубликованный после войны, показал, что 7547 «Фау-1» были запущены в Англию. В докладе указывается, что из них 1847 были уничтожены истребителями, 1866 – зенитной артиллерией, 232 были уничтожены аэростатами заграждения и 12 – артиллерией кораблей Королевского ВМФ.

Впрочем, несмотря на то что большинство «Фау-1» по разным причинам не достигали цели, по соотношению «стоимость/эффективность» это было достаточно эффективным оружием (в отличие от существенно более дорогой «Фау-2»). Она была дешевой и простой, могла производиться и запускаться массово, не требовала обученных пилотов, и в целом, даже с учётом значительных потерь самолётов-снарядов от противодействия англичан, наносимый ракетами ущерб был больше затрат на производство, собственно, ракет. Полностью собранная Фау-1 стоила всего 3,5 тыс. рейхсмарок – менее 1 % от стоимости пилотируемого бомбардировщика с аналогичной бомбовой нагрузкой. К тому же, что важно, они не требовали пилотов, подготовка которых – очень затратный по времени, деньгам и другим ресурсам процесс.

Следует также учитывать, что противодействие ракетным обстрелам потребовало от англичан значительных усилий, задействования множества зенитных орудий, истребителей, прожекторов, РЛС и персонала и в итоге значительно превосходило по стоимости сами задействованные ракеты, даже без учёта наносимого последними ущерба.

Технические подробности

Самолет-снаряд «Фау-1» был в техническом отношении точной копией морской торпеды. После пуска такого снаряда он летел с помощью автопилота по заданному курсу и на заранее определённой высоте. Насколько морская торпеда является самоходной, автоматически управляемой миниатюрной подводной лодкой, настолько самолет-снаряд «Фау-1» был автоматически управляемым и несущим фугасный заряд беспилотным самолетом.

«Фау-1» имел фюзеляж длиной 7,8 м, в носовой части которого помещалась боевая головка с 1000 кг взрывчатого вещества. За боевой головкой располагался топливный бак с 80-октановым бензином. Затем шли два оплетенных проволокой сферических стальных баллона сжатого воздуха для обеспечения работы рулей и других механизмов. Хвостовая часть была занята упрощенным автопилотом, который удерживал самолет-снаряд на прямом курсе и на заданной высоте. Размах крыльев составлял 540 см. Самой интересной новинкой был пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, установленный в задней части фюзеляжа, похожий на ствол старомодной пушки.

Отто Скорцени в роли авиаконструктора

В июле 1944 года главный герой нашей книги получил приглашение посетить остров Узедом и познакомиться с «Фау-1». Неизвестно, сам ли он сумел придумать причину для посещения этого центра – например, чтобы изучить возможность использования «Фау-1» при проведении диверсионных операций, когда разведывательно-диверсионная группа или агент сообщает координаты объекта, который необходимо уничтожить или нанести серьезные повреждения, – или кто-то из его высокопоставленных друзей, помня о том, что он летчик-любитель, решил организовать такую экскурсию. Сейчас это не суть важно.

«Мне представился случай посетить Пеенемюнд и участвовать в запуске “V-І”, и я прилетел туда вместе с полковником-инженером, специалистом по самолетам-снарядам. Я спросил у него, можно ли пилотировать “V–I”»,188 – написал он в своих мемуарах. Его спутник удивился такому вопросу и ответил, что нет. Неизвестно, стал ли объяснять спутник Отто Скорцени, что теоретически можно было предусмотреть место для пилота, вот только смысла в этом нет, поскольку оказавшийся внутри «Фау-1» летчик становился камикадзе. Шансов выпрыгнуть с парашютом из летящей со скоростью 700 км/час ракеты и благополучно приземлиться было катастрофически мало. К тому же «Фау-1» применялись для обстрела объектов, находящихся в глубоком тылу противника. Поэтому летчик, даже если и сумел бы благополучно приземлиться, был бы растерзан толпой местных жителей.

Зато, согласно воспоминаниям главного героя нашей книги, идея сделать «Фау-1» пилотируемой вдохновила не только его, но и еще нескольких специалистов. А чего в этом удивительного? Им захотелось реализовать на практике необычную идею. Не им же на этой ракете летать.

«В тот же самый летний вечер 1944 года мы приступили к работе вместе с инженерами предприятий “Физелера” и министерства авиации. В вилле, расположенной на берегу озера Ванзее, десять инженеров делали наброски на бильярдном столе и на полу. Рассматривалась возможность размещения в “V-І” пилота на катапультирующемся кресле и с парашютом.

Под утро решение было найдено. Оставалось только разработать прототип.

Доброжелательно настроенный к этой идее фельдмаршал Мильх, статс-секретарь министерства авиации, дал мне “зеленый свет” при условии, что проект одобрит комиссия из министерства. Ее председателем был почтенный адмирал с развевающейся бородой, с которым вначале мы беседовали о Ноевом ковчеге. После двух или трех заседаний нам удалось получить положительное решение членов комиссии, которые с самого начала усомнились в моей идее и все время спрашивали: “Где вы возьмете рабочих, мастеров и инженеров для изготовления нового прототипа? Ведь у нас нехватка рабочей силы!”

Я ответил, что рядом с Фриденталем находится фабрика Хейнкеля, которая не использует в полную меру своих производственных мощностей, и профессор Хейнкель лично предложил мне в помощь троих инженеров и пятнадцать техников.

– Хорошо, – ответил адмирал “Ковчег”, – но вы ведь можете работать лишь с элементами уже существующих “V-І”. Разве вам неизвестно, что их слишком мало?