Читать книгу "Чем социализм лучше капитализма - Анатолий Вассерман"

Такое изобилие принятых образцов определяется не только личным талантом Грабина и даже не только его умением подбирать и поддерживать полноценный работоспособный коллектив конструкторского бюро. Куда важнее оказалась придуманная им организация работы коллектива. В своих мемуарах (увы, изданных только под конец перестройки, когда уже не было в живых не только самого автора, но и всех, с кем он остро конфликтовал при жизни и кто приложил руку к откладыванию его труда на полку) он описал многие подробности этой организации. Полагаю, любому имеющему дело с разработкой чего-то нового стоит прочесть мемуары целиком (хотя в Интернете есть и большой труд Сергея Германовича Воротникова «По полям книжных сражений», где многие фрагменты этих мемуаров серьёзно раскритикованы).

Остановлюсь только на одной подробности. Конструкторы и технологи у Грабина стыковались попарно. Технолог, хорошо знающий возможности заводского оборудования и рабочих, сдерживал избыточно творческие порывы партнёра. Тот же не только подыскивал решения в той части спектра, что покрывалась существующими технологиями, но и зачастую подталкивал к поиску новых.

Один из важнейших результатов такой дуэтной работы - существенное ускорение цикла разработки систем. В частности, 107-мм танковую пушку ЗиС-6 (на базе ранее созданной им же пушки Ф-42 того же калибра и назначения, но с заметно меньшей дульной энергией и скорострельностью) Василий Гаврилович пообещал разработать за 45 дней - в несколько раз быстрее, чем ожидали другие специалисты. Первый опытный образец впервые выстрелил через 38 дней, а к концу согласованного срока уже выпущена партия в 5 штук по серийной технологии. Правда, конструктор тяжёлых танков Жозеф Яковлевич Котин так и не создал - ни за полтора месяца, ни позже - новую башню для своего КВ ни под Ф-42, ни под ЗиС-6 (по веской причине: под пушку с длинным патроном пришлось бы радикально переделать почти весь танк), так что пушки в конце концов пошли в переплавку, и только в конце 1943-го года новый танк Котина ИС-2 получил 122-мм пушку (Д-25 конструкции Фёдора Фёдоровича Петрова с раздельным заряжанием снаряда и пороха, как в Ф-42 - и в отличие от ЗиС-6 с её единым патроном, громоздким и неудобным в обращении; трудно сейчас сказать, кому принадлежало концептуально неудачное в тогдашних условиях решение сделать 107-мм пушку под унитарный патрон).

Ещё одно важное достоинство повседневного взаимодействия конструкторов с технологами - разработка систем, простых в производстве. Трудоёмкость и металлоёмкость Ф-22 УСВ примерно вдвое меньше, чем Ф-22. А ЗиС-З по этим показателям примерно втрое лучше Ф-22 УСВ, по расходу же самых дефицитных в военное время материалов - едва ли не вдесятеро лучше. Потому - а не только благодаря существенно меньшей массе готового изделия, упрощающей перемещение вручную на поле боя, - и стала самой массовой.

Но чтобы производить ту же ЗиС-З не только на артиллерийском заводе имени Сталина (откуда и обозначение пушки) № 92 в Горьком, но и на заводе № 235 в Воткинске (Удмуртия), пришлось командировать немалую группу специалистов. Они подгоняли оборудование завода под требования своей технологии, а заодно модифицировали некоторые детали, не нуждающиеся во взаимозаменяемости, под существующее оборудование. Правда, даже при всех этих изменениях воткинский завод сделал в 6,5 раза меньше ЗиС-З, чем горьковский, но это уже зависело не столько от конструкторов с технологами, сколько от изначального соотношения мощностей: «Новое Сормово» создали в 1932-м сразу как промышленный гигант (кстати, упомянутые Википедией 103 тысячи орудий - суммарное производство на ЗиС всех типов орудий за годы войны), а завод в Воткинске с 1758-го года успел поменять десятки хозяев и специальностей, но всегда оставался соразмерен малому уральскому городку.

Чем выше требования к производству, тем теснее должна быть его интеграция с разработкой. Недаром в 1936 году Сергею Владимировичу Ильюшину предложили перевести своё конструкторское бюро (только что выделенное из возглавляемого им же Центрального конструкторского бюро на базе московского завода № 39 имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского) на основанный в 1932-м завод № 18 в Воронеже, где осваивался его дальний бомбардировщик ДБ-3 (затем претерпевший немало модификаций и более известный как Ил-4). Ильюшин отказался: ДБ-3 одновременно осваивали ещё два завода, а у самого конструктора было ещё несколько планов. Спор дошёл до Джугашвили (в ту нору ещё только секретаря ЦК, но уже бесспорно авторитетного в правительстве благодаря изобилию верных решений): тот пригласил Ильюшина пожить у него на даче, и неделю они еженощно (ибо Джугашвили возвращался из Кремля не ранее часу ночи) по многу часов обсуждали не только интеграцию проектирования с производством, но и множество других авиационных и общетехнических вопросов. КБ Ильюшина осталось в Москве (где изрядно интегрировалось с заводом № 39), но в общую практику вошли выездные конструкторские бригады, работавшие на серийных заводах порою по многу месяцев.

Чем сложнее техника, тем соответственно сложнее и её инженерное обеспечение. А порою - и научное: для той же авиации в советское время созданы исследовательские институты аэрогидродинамики (ЦАГИ), авиамоторов (ЦИАМ), авиационных материалов (ВИАМ), даже авиационных топлив и масел (ЦИАТИМ). Наука там полноценная: так, Борис Сергеевич Стечкин, обеспечивая своего кузена Александра Александровича Микулина теорией рабочих процессов в поршневых (а затем и реактивных) двигателях, совершил немало серьёзных открытий в теплофизике, так что академиком стал заслуженно. И всем этим инженерам, технологам, учёным приходится проводить заметную долю рабочего времени в теснейшем общении не только друг с другом, но и с производственниками на серийных заводах, и с эксплуатантами...

Инженерия и наука неотрывны от производства. Когда оно перемещается - они так или иначе следуют за ним. Китайские инженеры и учёные, обученные по всему миру, возвращаются на родину не столько из патриотизма, сколько на широчайшее поле приложения своих сил - громадную и быстрорастущую промышленность. А вслед за ними туда же едут и специалисты иного происхождения. Ибо на родине им нечего делать. Многие пакости последних десятилетий - вроде болонизации высшего образования и декларации равноценности всех культур - порождены массовым выводом промышленности за пределы стран, всё ещё считающих себя развитыми.

Не возродим былого промышленного величия - не видать нам величия ни научного, ни культурного.

© 2012.11.20. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»

Антирелигиозная книга

Видимые руки невидимого рынка

Книгу Евгения Дмитриевича Кочнева «Военные автомобили союзников» (М., Яуза, Эксмо, 2010) я начал читать просто вследствие увлечения автоделом (увы, вполне платонического: я слишком рассеян, чтобы рисковать ездить по дорогам общего пользования). Но в ней обнаружились и сведения, на мой взгляд, интересные и с точки зрения бизнеса.

Например, глава «Первые стандартизованные автомобили» (стр. 111-123) рассказывает о большой программе разработок, затеянной квартирмейстерским корпусом (Quartermaster Corps - QMC). В частности (стр. 112), «в 1928-1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department - военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания "Мармон-Харрингтон". Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920-1930-х годах осуществляли небольшие американские фирмы "Коулмэн" и "Фор Уил Драйв", продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало ещё одним доводом в пользу стандартизованной автотехники». На следующей странице добавляются подробности: «Почти не известная автомобильная марка "Кью-эМ-Си" (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928 года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооружённых сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колёсами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектующих изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932 году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920-го года» (вот, кстати, почему в программе участвовала компания «Мармон-Херрингтон»). Далее описаны конкретные разработки. Не буду вдаваться в технические детали, но из их сопоставления с другими конструкциями, приведенными в книге, видно: QMC создал лучшие автомобили за меньшую цену, нежели все частные фирмы того времени. Результат описан на стр. 119-120: «В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте "Кью-эМ-Си", возмутились "реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 1920-х годов" и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены "из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов". Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин "Кью-эМ-Си“ было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжёлого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили "Кью-эМ-Си", конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими своё время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжёлыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешёвой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам "Кью-эМ-Си“ и творчески развили заложенные в них идеи». Мне одному кажется, что коммерческие фирмы попросту удушили более эффективного конкурента, чтобы продолжить продажу вооружённым силам собственных устаревших разработок и под шумок попользоваться бесхозными новинками?