Читать книгу "Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании - Игорь Приходченко"

Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «на брюхо», для других самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большинстве случаев оканчивалась скорым вводом в строй. Большинство повреждений устраняли на месте, заклепывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в заявках эскадрильи то и дело требовался целый набор материалов — «дюраль листовой, дюралевый уголок и профиль, крепеж в ассортименте»). Для более сложного ремонта Су-25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. Прибывший «на честном слове» самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать оборудование и часть приборов, а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатанным листом дюраля.

Старший лейтенант П. Голубцов в кабине своего самолета …

…и после встречи со «Стингером»

Штурмовики Су-25

Су-25 из 378-го ошап с ракетой Х-29Л. Баграм, ноябрь 1988 года

Осенью 1984 года штурмовая авиация в Афганистане была значительно усилена. 9 октября 1984 года поступил приказ о развертывании на базе имевшейся эскадрильи штурмового авиаполка в составе ВВС 40-й армии. Вопрос о развертывании штурмового полка был решен загодя: руководство армии и Минобороны не раз отмечало достоинства штурмовика, и в докладе о результатах боевых действий в июне 1984 года Маршал Советского Союза С. Соколов счел необходимым особо подчеркнуть: «Хорошие боевые качества подтвердили самолеты-штурмовики Су-25».

Пожелания о более массовом привлечении Су-25 к боевой работе и до этого высказывались регулярно и вопрос, что называется, назрел, но производственные и организационные трудности долгое время не давали это реализовать (попросту не хватало ни штурмовиков, ни летчиков). Тем самым, при всех достоинствах, доля эскадрильи Су-25 в общем объеме задач ВВС 40-й армии долгое время оставалась весьма ограниченной: так, при крупной операции на севере страны в провинции Фарьяб зимой 1981 года задействованы, помимо вертолетов армейской авиации, 24 Су-17М3 и 12 МиГ-21бис, в то время как штурмовики смогли выделить только два звена Су-25. Для проведения Панджерской операции в мае-июне 1982 года, где армии пришлось иметь дело с хорошо укрепленной и защищенной вотчиной Ахмад-Шаха, была сосредоточена мощная авиагруппировка, включавшая сотню вертолетов, полновесные эскадрильи ИА и ИБА; от штурмовиков привлекалась шестерка Су-25, составлявшая тогда половину всех наличных сил. 108 самолетов и вертолетов в ходе операции получили боевые повреждения, а четыре машины были потеряны безвозвратно.

Штурмовик майора А. Объедкова на месте аварийной посадки

378-й ошап комплектовался силами наиболее подготовленных 80-го и 90-го полков, однако уже прошедшие Афганистан летчики тогда по второму разу в него не направлялись; впрочем, вскоре, когда стал ощущаться недостаток летчиков с боевым опытом, дошла очередь и до них, и повторное «выполнение интернационального долга» среди штурмовиков стало нормой. Группа управления во главе с командиром полковником А. В. Бакушевым прибыла из Ситал-Чая. Пополняя полк новой техникой, зимой с завода пригнали еще 16 новых самолетов и 378-й ошап приобрел двухэскадрильный состав, насчитывая 28 Су-25 — две эскадрильи по 12 самолетов и звено управления. Штурмовая авиация только набирала силы, и при вводе в строй тогда еще руководствовались Курсом боевой подготовки, предусмотренным для ИБА (КБП ИБА-75). Сразу после формирования полка одну его эскадрилью во второй половине октября 1984 года перебросили в Кандагар. Однако штурмовики тогда на новой базе не задержались, и уже двумя месяцами спустя покинули аэродром, вернувшись в Баграм. Как оказалось, решение это было преждевременным, поскольку обстановка на юге делала присутствие авиации крайне желательным условием противодействия противнику: близость пакистанских баз служила подмогой душманским отрядам, от границы вглубь страны шли караваны с оружием, и борьба с ними стала важнейшим средством сдерживания обстановки. В скором времени Кандагарская база стала опорной в осуществлении контроля за всем югом, и находившийся на ней гарнизон советских войск пришлось наращивать. Силы расположенной здесь 70-й отдельной мотострелковой бригады при проведении операций поддерживались частями 5-й мотострелковой дивизии из Шинданда, а с февраля 1984 года в Кандагар был введен 173-й отряд спецназа из числа наиболее боеспособных формирований 40-й армии, прикрывавших «южный пояс». Поддержка авиации являлась непременным спутником проводимых на этом направлении операций, из-за чего базирование штурмовиков на аэродроме Кандагара стало постоянным.

С развертыванием полка интенсивность боевой работы штурмовика резко возросла: если первая смена 200-й ошаэ за 15 месяцев выполнила около 2000 боевых вылетов, то полковым составом за год их произвели почти 11 000. Штурмовики сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м, где те работали практически на пределе возможностей. Для большей оперативности Су-25 стали использовать из положения «дежурство в воздухе», чтобы время реагирования на вызов наземных войск было минимальным. Теперь пехота, встретив сопротивление, могла тут же нацелить самолеты на огневые точки и те появлялись над целью спустя считанные минуты. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью с хорошим видением наземных объектов назначалась на высоте 3000–3500 м, а вылет в нее производился по графику или по команде с КП, державшего связь с сухопутными войсками. Если задействовались самолеты разных типов, в смешанных авиагруппах Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, штурмовики работали с высот порядка 600–1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители наносили удар с высот около 2000–2500 м.

Начальный период эксплуатации являлся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях способствовала выявлению «детских болезней», оперативному изживанию дефектов и доводке машины. Надежность и эксплуатационную пригодность Су-25 удалось повысить в несколько раз и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышали 11 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти параметры были доведены до 33,3 и 103,7 часов (на уровне Су-17М3 и МиГ-23МЛД). Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных» домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС — МиГ-27 соответствующие показатели составляли всего 2,8 и 50 ч.