Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Только не спешите объявлять все это транспортно-градостроительным чудачеством. Мэр Гавирия и его депутаты понимают и первыми признают, что им пока что далеко до превращения своего города в осовремененный эдемский сад. А закрепившаяся за ними репутация новаторов не мешает Медельину страдать всем букетом болезней, свойственных мегаполисам, включая дефицит пространства для пешеходов и велосипедистов и грязный воздух.

«Своими успехами мы сами ставим себя в опасное положение», – признался в ходе моего визита в Медельин директор по городскому планированию Хорхе Перес. Действительно: с одной стороны, дух захватывает от их достижений, а с другой – дыхание спирает от загазованности воздуха выхлопными газами разросшегося сверх всякой меры парка частных автомобилей. Их число стабильно увеличивается на 15 % в год, что, конечно, свидетельствует о повышении благосостояния горожан и об общем социально-экономическом росте[212]. Однако город из сил выбивается, строя всё новые многоуровневые развязки, чтобы хоть как-то разгрузить улицы от пробок на светофорах; при этом для пешеходных переходов часто просто не остается места. Несмотря на то что в Медельине недавно создали систему проката велосипедов, велодорожки можно пересчитать по пальцам, как, впрочем, и велосипедистов, отваживающихся на них выезжать.

Лично мне попадались в основном либо велогонщики на собственных спортивных байках, либо велокурьеры. К тому же вдали от канатной дороги Metrocable и зеленого пояса к жилым многоэтажкам подъехать можно только на личном автомобиле.

В последние месяцы пребывания в должности Гавирия инициировал многомиллиардный проект реконструкции главных речных набережных Медельина, в ходе реализации которого с берегов Порсе будут убраны автострады. Вместо них проектом предусмотрено создание вдоль реки пешеходной зоны протяженностью почти в 20 километров, которая соединит 44 района и раскинется на площади в 327 гектаров[213]. Рядом с прибрежным парком Гавирия хочет видеть смешанную торгово-гостиничную застройку, доступ к которой будет и удобен физически, и комфортен для всех социальных групп.

Когда я гостила в Медельине, главный планировщик города Хорхе Перес набросал мне проект этой пешеходной зоны на картонной подставке под пиво, а я ее тайком прикарманила, чтобы наглядно показывать на примере, как грамотный дизайн городской среды помогает стирать межклассовые барьеры.

Медельин – не первый крупный город, социально-экономическая и политическая трансформация которого произошла благодаря модернизации транспортной системы, и даже не первый такой город в Колумбии. И, как мы видим из этой главы, для трансформации жизни улиц иногда требуется совсем немногое.

Ярчайшим примером из тех, которые мне доводилось видеть в ходе моих ознакомительных зарубежных поездок в качестве комиссара Департамента транспорта Нью-Йорка, стала Боготá, столица Колумбии, расположенная в 250 километрах к юго-востоку от Медельина. Большую часть последнего десятилетия Богота занималась высвобождением улиц из плена частного автотранспорта и использованием их для пешеходов, а также развитием одной из самых крупных в мире сетей городских автобусов-экспрессов. Но показательный пример преображения улиц Боготы – это Ciclovía, что по-испански означает «Велоулица». Традиция Ciclovía берет свое начало в 70-х годах, когда городским властям пришла в голову простая, но весьма эффектная идея периодически закрывать улицы Боготы для автомобильного движения и отдавать их в полное распоряжение пешеходов, велосипедистов и роллеров. Поначалу это делалось по воскресным и праздничным дням с 7:00 до 14:00.

Лишь на рубеже 2000-х годов Хиль Пеньялоса, брат мэра Боготы Энрике Пеньялосы[214], оставивший хлебный пост главы телекомпании ради должности комиссара городского паркового хозяйства, взялся за дело всерьез. К тому времени, рассказывает Хиль, Ciclovía охватывала «считаные мили и несколько тысяч велосипедистов» и не пользовалась особой любовью у Департамента транспорта, отвечавшего за зачистку улиц от автотранспорта на время проведения указанного выше мероприятия[215]. Инженеры-транспортники это мероприятие тоже сильно недолюбливали и боялись, что расширение его уличной географии лишь подчеркнет его непопулярность у водителей и вызовет дополнительные транспортные осложнения. Тогда Хиль Пенья-лоса предложил им: «Доверьте организацию этого дела мне на одно воскресенье, и посмотрим, что у меня получится». В выделенный ему день он продлил протяженность велосипедного маршрута до 25 километров, и на нем собралось порядка 40 000 человек, то есть на порядок больше, чем в обычные выходные. Одновременно были приглашены бывшие коллеги из СМИ. «Это событие стало главной новостью дня и освещалось и в вечерних выпусках информационных телепрограмм, и в утренних газетах», – рассказал он мне и подчеркнул, что оказался прав в том, что залогом успеха инициативы стало удлинение маршрута, обеспечившее массовость.

Пеньялоса признался, что его всегда вдохновлял пример Фредерика Ло Олмстеда[216], создателя Центрального парка в Нью-Йорке и множества других парков в Северной Америке. В 50-х годах XIX века, говорит он, в Нью-Йорке царила атмосфера классовой и расовой вражды всех со всеми: между белыми и черными, местными и пришлыми, богатыми и бедными, а тяжелые социальные условия лишь усугубляли расслоение города. Разные группы ньюйоркцев знать друг о друге не желали, жили в обособленных друг от друга кварталах, а их дети посещали разные школы, и точек соприкосновения между их орбитами, по сути, не было. Именно Олмстед первым усмотрел в Центральном парке потенциальную возможность стать местом каждодневных встреч представителей различных социальных слоев граждан Нью-Йорка. И полтора столетия спустя его идея не утрачивает актуальности, считает Пеньялоса. Мне он сказал: «Я подумал, что Ciclovía может стать Центральным парком для любого города, независимо от его размера, – местом для социальной интеграции».

Сегодня маршрут Ciclovía простирается уже более чем на 110 километров и каждое воскресенье или праздник привлекает на улицы более миллиона участников. Фестивали «улицы без машин» теперь распространились по всему миру – от Лос-Анджелеса и Миннеаполиса до Йоханнесбурга и ряда индийских городов, и проводятся они в городах с населением от двадцати тысяч до двадцати миллионов жителей. Пеньялоса считает, что доминирование автомобилей на улицах городов контролируется проведением подобных гуляний по улицам, свободным от машин: «Люди внезапно начинают сознавать, что город – это общественное пространство, принадлежащее всем и каждому из нас, а следом быстро начинают прорисовываться и новые возможности».