Читать книгу "Нансен. Человек и миф - Наталия Будур"

Вообще корма представляет собой ахиллесову пяту судна, предназначенного для плавания среди льдов. В корме лёд может легче всего нанести повреждения, сломать, например, руль. На „Фраме“, чтобы защитить руль, его посадили возможно глубже, так, что снаружи он вовсе не был виден над водой. Когда льдина ударяла в судно с кормы, она встречала крепкую рулевую раму и вряд ли могла задеть самый руль.

Разумеется, сделано было всё возможное, чтобы обеспечить наибольшую прочность бортов судна. Шпангоуты были сделаны из первосортного итальянского дуба, предназначавшегося первоначально для норвежского военного флота и вылежавшегося под крышей тридцать лет. Это был вполне рослый корабельный лес 25–28 сантиметров толщины. Шпангоуты делались из двух плах, тщательно пригонялись и соединялись болтами, из которых часть заклёпывалась. Каждый шов покрывался железными полосами. При ширине каждого шпангоута около 56 сантиметров они размещались возможно теснее друг к другу с промежутками всего в 3–4 сантиметра, причём эти промежутки залили варом с опилками, чтобы судно сохраняло водонепроницаемость, даже если наружная обшивка будет пробита насквозь.

Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой. Ближайшая, из дубовой доски толщиной в 7,5 сантиметра, была прибита к ним и проконопачена. На ней лежала вторая дубовая обшивка толщиной 10 сантиметров, укрёпленная болтами, проходящими сквозь первую. Третья, наружная, так называемая ледяная обшивка, из гринхарта, как и первые две, шла вплоть до киля. На ватерлинии она имела толщину 15 сантиметров и выступала над корпусом на 7,5 сантиметра. Крепилась эта обшивка гвоздями и „ершами“, не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лёд мог содрать всю „ледяную обшивку“ и всё-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба. Изнутри шпангоуты были защищены досками из пичпайна толщиной от 10 до 20 сантиметров, и эта обшивка также была дважды тщательно проконопачена».

На 25 октября 1892 года был назначен спуск судна на воду. Туманным утром Нансен с Евой приехали в Ларвик.

«На самом берегу, опущенный кормой к морю, — рассказывал очевидец этого события Н. Рольфсен, — стоял новый корабль. Это и был новый корабль Фритьофа Нансена, большое, широкое судно, выкрашенное внизу чёрной, а повыше — белой краской. Три огромные мачты из американских сосен лежали ещё на набережной. На палубе были воздвигнуты три флагштока, на двух из них уже развевались флаги. На третьем же должен был взвиться флаг с неизвестным ещё именем корабля. Имя это интриговало многих, будет ли это „Ева“, „Лив“, „Норвегия“, „Северный полюс“?

Тысячи людей собрались вокруг верфи Колина Арчера, тысячи вскарабкались на окружающие её скалы. А вокруг большого судна, прикреплённого к спусковому фундаменту железными цепями, столпились группы сильных, коренастых людей в рабочих костюмах. Тут и промышленники, знакомые с опасностями полярных морей, и плотники, участвовавшие в постройке судна; первые испытующе оглядывают судно со всех сторон, другие с гордостью любуются делом рук своих. Тут же и главный строитель корабля, статный старик с серьёзным благородным лицом и длинной белой бородой, Колин Арчер.

Но вот на подмостки, устроенные около носа корабля, поднимаются Фритьоф Нансен с женой. Она подходит к носу корабля, сильным ударом разбивает о него бутылку с шампанским и говорит громким и ясным голосом: „„Фрам“ („Вперёд“) имя ему!“ В ту же минуту на флагштоке взвивается флаг с именем корабля — белые буквы на красном поле. Быстро обрубают все канаты и подпорки, и большое тяжёлое судно начинает скользить по наклону сперва медленно, потом всё быстрее и быстрее, касается кормою воды, затем начинает садиться всё глубже и глубже. Одну минуту всех берёт страх, как бы оно не пошло ко дну или не село на мель. Но как только коснулся воды и нос судна, корма поднялась, и корабль плавно двинулся вперёд. В ту же минуту на берег плеснул целый вал, обдавший зрителей, примостившихся поближе к воде. Видно было потом, как они, словно мокрые мухи, поползли вверх по обрызганному волнами скалистому берегу. Большую лодку, переброшенную валом на скалу, с трудом удалось благополучно вывести из опасного положения.

Фритьоф Нансен, высокий и стройный, продолжал стоять на подмостках. Рядом с ним стояла его жена. Глаза всех присутствующих были обращены на них: всех невольно занимал вопрос, какие чувства должны волновать их в эту минуту? Чувство радости по поводу счастливого окончания пролога великой драмы, которой ещё предстояло разыграться среди долгой зимней ночи Северного полюса, чувство боли ввиду предстоящей долгой разлуки?

Минуты, когда „Фрам“, приветствуемый салютами орудий и раскатами „ура“, спустился на воду, захватили всех своей торжественностью. Многие говорили потом, что в жизни не испытывали более волнующей минуты».

Достройка продолжалась до лета 1893 года. В результате чёрно-белое судно украсила ярко-красная, расположенная на палубе штурманская кабина, наблюдательная бочка (на грот-мачте на высоте 32 метров от ватерлинии) была белой, мачты же венчали позолоченные медные шары.

Эксплуатацию судна юридически осуществляла судоходная компания «Фрама», основанная Нансеном, в совет директоров входили Аксель Хейберг, предприниматель Томас Николай Фирнли и владелец пивоваренной компании Эллеф Рингнес.

Однако мы вновь забежали вперёд.

На постройку корабля ушли колоссальные силы и деньги, которые найти было не так просто.

Вот как об этом писал сам Нансен:

«Несмотря на кажущуюся дерзость свою, мой проект встретил сильную поддержку в Норвегии. В стортинг было внесено королевское предложение ассигновать на осуществление плана 200 000 крон, что предположительно составляло две трети всех расходов. Последнюю треть я рассчитывал получить частным путём, так как с разных сторон заручился обещаниями о поддержке. Ещё при возвращении из гренландского путешествия консул Аксель Хейберг предоставил в моё распоряжение 10 000 крон для новой экспедиции. Ему же принадлежит инициатива открытия общественной подписки для сбора недостающих сумм.

30 июня 1890 года просимая мною сумма была утверждена стортингом, который при этом выразил желание, чтобы экспедиция была норвежской. В январе 1891 года коммерсант Томас Фирнлэй, консул Аксель Хейберг и владелец пивоваренного завода Эллеф Рингнес приступили к сбору недостававшей суммы, и спустя несколько дней она была покрыта с избытком пожертвованиями короля Оскара, Акселя Хейберга, Антона Кр. Хоуэна, К. И. А. Дика, Т. Фирнлэя, „Рингнеса и К°“, А. С. Квестеруда, К. Сунна, Вестье Эгеберга, Халвора Шоу, Харальда Веделя Ярлсберга, К. Левеншёльда и Николая X. Кнудсона.

Из числа жертвователей за пределами Норвегии следует отметить Королевское географическое общество в Лондоне, которое выказало своё сочувствие предприятию, ассигновав 300 фунтов стерлингов. Оскар Диксон принял на себя оплату электроосветительного оборудования корабля (динамо-машины, аккумуляторов, проводников).

В ходе подготовки оказалось, однако, что первоначальная смета совершенно недостаточна, главным образом из-за того, что стоимость судна, исчисленная в 150 000 крон, увеличилась на 100 000 крон. Я не считал себя вправе экономить там, где на карту было поставлено так много и где ряд экстренных мероприятий мог, как я полагал, обеспечить успех экспедиции. Те же три лица, которые открыли первую подписку, взяли на себя обязанности „Комитета содействия“, к которому перешла вся деловая и финансовая сторона подготовки экспедиции. Для покрытия упомянутого дефицита они вместе с некоторыми членами правления и совета Географического общества открыли новый сбор частных пожертвований по всей стране. Затем Географическое общество уже от своего имени объявило национальную подписку. Мне со своей стороны пришлось просить стортинг о дополнительном ассигновании 80 000 крон, и наше национальное собрание снова проявило своё сочувствие предприятию, разрешив 9 июня 1893 года это ассигнование.