Читать книгу "Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский"

Существенное усиление штурмовой авиагруппы наступило уже через две недели. 9 октября 1984 года поступил приказ о развертывании на базе эскадрильи штурмового авиаполка в составе ВВС 40-й армии. Вопрос о развертывании штурмового полка был решен загодя: руководство армии и Минобороны не раз отмечало достоинства штурмовика, и в докладе о результатах боевых действий в июне 1984 года Маршал Советского Союза С. Соколов счел необходимым особо подчеркнуть: «Хорошие боевые качества подтвердили самолеты-штурмовики Су-25».

Пожелания о более массовом привлечении Су-25 к боевой работе и до этого высказывались регулярно, и вопрос, что называется, назрел, но производственные и организационные трудности долгое время не давали это реализовать (попросту не хватало ни штурмовиков, ни летчиков). Тем самым при всех достоинствах доля эскадрильи Су-25 в общем объеме задач ВВС 40-й армии долгое время оставалась весьма ограниченной: так, при крупной операции на севере страны, у г. Дарзаб, зимой 1981 года задействованы, помимо вертолетов армейской авиации, 24 Су-17М3 и 12 МиГ-21бис, в то время как штурмовики смогли выделить только два звена Су-25. Для проведения Панджшерской операции в мае-июне 1982 года, где армии пришлось иметь дело с хорошо укрепленной и защищенной вотчиной Ахмад-Шаха, была сосредоточена мощная авиагруппировка, включавшая сотню вертолетов, полновесные эскадрильи ИА и ИБА; от штурмовиков привлекалась шестерка Су-25, составлявшая тогда половину всех наличных сил. 108 самолетов и вертолетов в ходе операции получили боевые повреждения, а четыре машины были потеряны безвозвратно.

378-й ошап комплектовался силами наиболее подготовленных 80-го и 90-го полков, однако уже прошедшие Афганистан летчики по второму разу в него не направлялись; впрочем, вскоре, когда стал ощущаться недостаток летчиков с боевым опытом, дошла очередь и до них, и повторное «выполнение интернационального долга» среди штурмовиков стало нормой. Группа управления во главе с командиром полковником А.В. Бакушевым прибыла из Арциза. Пополняя полк новой техникой, зимой с завода пригнали еще 16 новых самолетов, и 378-й ошап приобрел двухэскадрильный состав, насчитывая 28 Су-25 – две эскадрильи по 12 самолетов и звено управления. Штурмовая авиация только набирала силы, и при вводе в строй тогда еще руководствовались курсом боевой подготовки, предусмотренным для ИБА (КБП ИБА-75).

Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расширения их выпуска в Тбилиси, где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закавказского предприятия. На заводе, казалось, не действовали авиапромовские нормативы и приказы – само производство, достаточно мощное и оснащенное, носило сезонный характер, поскольку к осени многие рабочие удалялись заниматься своими виноградниками и виноделием, а в работе обычным делом были проявление характера и индивидуальности, печать которой носила и их продукция. Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и самовольные «улучшения». Нарушались обводы крыла и оперения, «волнами» гуляла клепка, случалось, в полете слетали фонари, постоянным были другие дефекты, не раз заставлявшие военных прекращать приемку. Первый собранный в Тбилиси самолет из-за эксплуатационной непригодности пришлось отправить на «расстрел» на полигоне для огневых испытаний бронезащиты. В серии отдельные машины то и дело проявляли непредсказуемость поведения и характеристик, требуя индивидуальной доводки. Заводской летчик-испытатель В. Петросянц в живописных выражениях отзывался о местной культуре производства: «Запросто могут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят».

Ко времени формирования 378-го ошап в Баграме работала «грузинская деревня», как прозвали бригаду заводчан, сопровождавших эксплуатацию и выполнявших необходимые доработки. На заводе тогда стоял еще целый полк машин – полсотни Су-25, к которым летчики отказывались подходить, на взлете те стремились опрокинуться на спину. Оказалось, что при сборке крыла нарушалась технология и консоли собирались не в стапеле, а «на коленке», из-за чего возникала крутка крыла, расходившаяся на его половинах до 3 градусов. Механизация крыла могла самопроизвольно зависнуть, заклинившись при выпуске и уборке. Потребовались основательные усилия ОКБ, чтобы привести производственное исполнение в норму. В серии все же встречались сюрпризы, когда находившееся в отсеках оборудование монтировалось таким образом, что извлечь отдельные блоки можно было разве что при помощи зубила. «Индивидуальность» машин вызвала предложение об их персональном закреплении за летчиками, однако сам характер службы и летной работы затрудняли бы планирование и организацию полетов и исключали такой порядок, негибкий и неподходящий при постоянной ротации техники в эксплуатации, время от времени отходившей на регламентные работы и в ремонт.

Вместе с тем начальный период эксплуатации являлся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях способствовала выявлению «детских болезней», оперативному изживанию дефектов и доводке машины. Надежность и эксплуатационную пригодность Су-25 удалось повысить в несколько раз, и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышали 11 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти параметры были доведены до 33,3 и 103,7 часа (на уровне Су-17МЗ и МиГ-23МЛД). Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных» домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС – МиГ-27 соответствующие показатели составляли всего 2,8 и 50 ч.

Старший лейтенант П. Голубцов в кабине своего самолета

Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета – землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета.

С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменений. Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого применения самолет получил новую схему окраски, более соответствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горно-пустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности окрашивались в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской лазурью». Светлые голубые поверхности доходили по бортам до самой кабины и верха мотогондол, что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кренами, открывавшими противнику боковые проекции самолета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные «земные» цвета, в новом варианте голубые тона «растворялись» на небесном фоне. Первые самолеты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ошап уже зимой 1985 года. До перекрашивания «зеленых» самолетов по новой схеме в боевой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк (встречались и любопытные исключения, когда восстановленные машины так и продолжали летать, блестя не окрашенными после замены панелями, крышками люков, а то и целыми агрегатами). Со временем поступавшие с завода новые штурмовики почти полностью сменили «зеленые» самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ошап имелся, по крайней мере, один такой самолет с бортовым номером 01.