Читать книгу "Авиатор: назад в СССР 10 - Михаил Дорин"

мы нашим товарищам уже не помощники.

Схватка остаётся где-то позади, но напряжение не отпускает. Снова в перископе вижу «остроносого».

Отворот вправо и очередная бочка. Афганский манёвр вокруг ведомого здесь тоже работает. В перевёрнутом положении успеваю заметить поднятую вверх голову Бардина.

— 110й… ты чего⁈ — вышел в эфир Костян, заметив, как я переворачиваюсь через него.

Ручку влево и ухожу вниз. «Мираж» не пошёл за моим ведомым, а нацелился на меня. Я к нему оказался гораздо ближе.

— Дальше самостоятельно, — докричался я до Кости и отвернул влево.

Бросил взгляд вверх и посмотрел, как Бардин удаляется в сторону долины в предгорьях хребта Серра-да-Шелла.

Топливо очень мало, но рядом нет никого, кто бы подключился к моим гонкам по вертикали с этим южноафриканцем. Переворот и резко снижаюсь вниз. Пилот «Миража» держит меня в прицеле, и сирена не ослабевает. Отворачиваю вправо и резко перекладываю самолёт влево.

Вижу его в зеркало. Он очень близко. Выполняю управляемую бочку, сбрасываю скорость и «Мираж» проскакивает мимо меня. Теперь я атакую.

— Внимание, всем возврат! Повторяю, всем возврат, — дал команду в эфир Совенко.

Противник уходит на предельно-малую. Высота уже 300 метров. «Мираж» делает змейку, пытается встать в вираж, но попадает под мой прицел и отворачивает в обратную сторону.

Снижаемся ещё ниже. Смотрю на топливомер и понимаю, насколько у меня всё критично. До аэродрома 180 километров примерно. Выходить из боя надо прямо сейчас, иначе прыгать или садиться в поле, как Марк. Ни того ни другого не хочется. И выйти из боя — значит подставить себя под удар.

А «Мираж» всё не хочет уходить к себе! Тогда буду его сбивать. Сближаюсь с ним, пытаюсь задержать в прицельной марке. Есть захват!

— Пуск! — произнёс я в эфир, и ракета сошла со своей точки подвески.

Очень быстро ракета достигает своей цели, несмотря на отчаянное маневрирование. Взрыв произошёл рядом, но тут же в «Мираж» влетает ещё одна ракета. В воздухе вместо южноафриканского истребителя появляется огненный шар, а чуть выше раскрывается парашют лётчика.

— 112й, цель поражена! — громогласно заявляет о своей победе Марк.

Что ж, заслужил он сегодня хоть один сбитый самолёт.

Выхожу вправо и занимаю курс на Лубанго. Поднимаюсь над облаками, чтобы занять выгодную высоту и следовать на аэродром.

Жму на кнопку секундомера на борту и останавливаю часы на времени 6 минут и 10 секунд. Кажется, что прошла целая вечность, прежде чем этот бой закончился.

Глава 18

Ещё пару минут я осознавал то, что лечу на аэродром, и вот-вот окажусь на земле. Перед глазами по-прежнему мелькали инверсионные следы траекторий полёта ракет, флаги на килях, пролетающих самолётов и беспорядочный радиообмен. Быстрый взгляд на топливомер вернул меня к реальности. Положение стрелки на приборе говорило о том, что придётся ещё попотеть.

— Лубанго, 110й, высота 8000, остаток 850, — доложил я.

— Вас понял, 110й, — ответил мне с большим акцентом ангольский диспетчер.

Дальше внимание уделяли уже не мне. В эфире отчётливо было слышно, как Костя строит свой заход на посадку. Наш руководитель полётами предупреждает, что аварийные средства ждут Бардина и готовы оказать помощь.

До аэродрома уже 70 километров, но никаких больше команд мне не поступало. Сейчас бы начать плавное снижение, чтобы выйти в торец полосы и аккуратно сесть. Но, кажется, тут так не принято.

Зато, именно в этот момент начальству кубинцев приспичило запросить «расход» ракет, кто и сколько сбил. Ангольцы тоже не остались в стороне и запрашивали нужную для себя информацию.

— Лубанго, 110му, — снова запросил я, воспользовавшись паузой в эфире. — Остаток 550.

— 110й, побудьте на приёме минуту.

— Остаток аварийный, — чуть громче сказал я, но ангольский диспетчер совершенно не придал этому значение.

Епрст! Издеваются надо мной⁈

— Лубанго, это 101й, всю эту информацию можно на земле спросить! — громко высказался Совенко. — 110й, что с остатком?

— Аварийный, 101й, — ответил я.

— Начинай снижаться и заходи. Мы со 112 м на предпосадочной, — дал мне команду Совенко.

Пока мы выясняли отношения, я уже был в 50 километрах от аэродрома.

— Запретил снижение. Под вами остальная группа! — ворвался в эфир «отечественный» руководитель полётами. — Через 10 километров рассчитывайте снижение.

С такой дальности, глиссада снижения будет очень крутая. Проще уже выйти на «точку» и снизиться по спирали.

— Лубанго, 110й над точкой буду снижаться по спирали. Выпуск шасси и механизации доложу дополнительно, — ответил я и стал контролировать момент выхода аэродром.

— Вас понял, — ответил наш руководитель полётами.

После столь манёвренного боя предстоит выполнить ещё одну пилотажную фигуру. Аэродром через пару минут оказался подо мной. Высота 8000, и пора начинать спираль.

Уменьшил обороты двигателя и начал снижение. Виток следовал за витком, а высотомер отсчитывал показания в обратную сторону.

Посматриваю по сторонам, поскольку в воздухе сейчас все ждут, когда я приземлюсь. То и дело замечал, как кружатся в вираже экипажи.

Двигатель уже на режиме малого газа, начинаю плавное торможение. Скорость 400, но перед посадкой нужно загасить ещё больше.

— 110й, контроль шасси и механизация, — подсказывает мне руководитель полётами.

— Дополнительно. Прохожу 2500, — ответил я.

Рано пока тормозить, ведь мне ещё нужно будет выполнить доворот на полосу и зайти через ближний привод.

— 110й, высота 1500, выполняю заход, — доложил я и отвернул в правую сторону от полосы.

На правой панели переключился между приводами. Теперь стрелка автоматического радиокомпаса АРК указывала на ближний привод.

— Понял, полоса свободна, — быстро отвечает мне руководитель полётами.

Теперь аэродром и его серая полоска ВПП слева от меня.

— 110й, выполняю разворот на посадочный. Шасси, механизация выпущены, — доложил я и начал разворот влево.

Дальность примерно 2 километра, высота 400. Закрылки в посадочном положении. Лампы выпуска шасси слева на панели горят. Ещё раз взгляд на скорость — 330 км/ч.

— Готов к посадке, — докладываю я, пролетев ближний привод.

— Разрешил, 110й, — отвечает руководитель полётами более спокойным голосом.

Не знаю, у кого из нас более нервная работа — у лётчика или у группы руководства полётами. Руководитель полётами так и вовсе это человек на электрическом стуле.

Аккуратно выравниваю самолёт. Взгляд влево и приземляюсь на основные стойки. МиГ-21 выполняет пробег под аккомпанемент приятных глухих стуков из-под колёс. После таких воздушных боёв как не полюбить каждый стык между