Читать книгу "Линейные корабли Соединенных Штатов Америки. Часть II. Линкоры типов “New York”, “Oklahoma” и “Pennsylvania” - Виктор Скопцов"

Касательно бортовой брони отмечалось, что верхний пояс по своей толщине фактически сравнялся с нижним главным броневым поясом. Почему бы не прекратить это разделение, ставшее условным, и не выполнять эти два пояса как один, более высокий? Это бы повысило его структурную прочность и сопротивляемость. Защита рулевых механизмов в корме также признавалась откровенно слабой.

Все эти замечания и послужили основой для окончательного оформления революционной схемы “все или ничего”, впервые воплощенной в металл на линкоре следующего типа -“Nevada”. Что касается проекта “New York”, то воплощение на нем всех этих новшеств привело бы к большой задержке в постройке кораблей, что считалось неприемлемым.

К этому моменту первые американские дредноуты прошли испытания в море. Они показали сильную заливаемость кораблей в носу, что приписывалось избранной форме носа (почти прямой форштевень с небольшим бульбовым образованием), предназначенной для достижения минимального сопротивления. Для исправления этого недостатка можно было бы перейти к прямому или клиперскому носу, но прямой форштевень, по сравнению с бульбовым, мог бы обойтись в 0,2 узла скорости, а клиперский – даже в 0,25 узла. Чтобы сохранить скорость, не увеличивая мощности механизмов, следовало бы увеличить длину корпуса по ватерлинии на 8 футов при прямом и на 14 при клиперском форштевне, что, в свою очередь, означало увеличение веса корпуса. Решение проблемы путем устройства носа, бульбового в подводной части и клиперского в надводной, было найдено лишь несколько лет спустя на типе “New Mexico”.

В те времена корректировки проекта, подчас весьма серьезные, непосредственно в ходе постройки были обычным делом. Так и в этом случае, Бюро конструирования и ремонта пожелало еще усилить защиту кораблей. Толщина главного пояса была увеличена еще на дюйм, так что теперь он составлял 254-305 мм, со 152-мм продолжением в корме (к рулевым механизмам). Такая “вольность” была возможна благодаря тому, что главный пояс был расположен низко и довольно близко к центру тяжести корабля, так что влияние на остойчивость было минимальным. ЦАП получил защиту спереди и сзади 152-мм плитами вместо планировавшихся 38,1 мм стали STS, однако сверху его защита осталась без изменений.

В остальных отношениях новые линкоры были весьма близки к предыдущему типу “Wyoming”, являясь фактически его 356-мм “версией”.

Линейный корабль ВВ 34 “New York” должен был строиться на верфи “Нью-Йорк Нэйви Ярд”. А уже 27 сентября 1910 г. был объявлен конкурс подрядчиков и на постройку второго корабля, ВВ 35 “Texas”. В определенном смысле решение о постройке этих двух кораблей было личным триумфом секретаря флота Джорджа Л. фон Мейера, путем сложного маневрирования сумевшего добиться этого при болезненных сокращениях военно-морского бюджета.

Так или иначе, строительство нового линейного флота набирало обороты. К этому моменту США все еще не имели дредноутов в составе линейных дивизий действующего флота, но уже 4 корабля были практически готовы и испытывались, еще 3 строились и 1 собирались начать постройкой. Таким образом, сложилась уникальная в практике современного военного кораблестроения ситуация: основываясь лишь на выводах, сделанных на основе эксплуатации своих додредноутов и отрывочных сведениях об опыте иностранных флотов, американские конструкторы построили 4 типа дредноутов, разработали пятый и собирались браться за шестой (“Линкор 1912 года”)! Естественно, все волновались, не допущено ли в столь громадной и спешно реализуемой программе фатальных просчетов и ошибок. И, пожалуй, наиболее спорными в этом смысле из всех принимаемых решений были решения о выборе типа силовой установки.

В условиях для подрядчиков на постройку отмечалось, что строители вольны в выборе главных механизмов, и хотя турбинам в общем отдается предпочтение, допускается установка и паровых поршневых машин. Такая практика была принята в течение нескольких лет и отражала отсутствие единой официальной точки зрения на этот вопрос.

С одной стороны, все понимали, что турбины имеют большой потенциал для развития, в то время как паро-поршневые машинные установки, особенно с введением искусственного дутья, фактически достигли предела совершенства. Но в то же время, как уже упоминалось, в США, отделенных от своих потенциальных противников и союзников океанами, огромное значение придавалось дальности плавания линейного флота, и англичане, собиравшиеся воевать с немцами в тесной акватории Северного моря, не могли быть тут примером.

К 1910 году паровые машины все еще были гораздо экономичнее прямодействующих (безредукторных) турбин первых типов (по результатам испытаний в 1910 г., ЛК “North Dakota” на 30%). Для линкоров типа “Wyoming”, при экономической скорости хода 12 узлов, с паровыми машинами можно было бы достичь дальности плавания 7060 морских миль, а с турбинами Кэртиса – лишь 5606 миль. Это означало, что в последнем случае корабль, выйдя из базы на западном побережье, не смог бы без погрузки угля достичь, например, Манилы. Турбинные фирмы заявили, что не берутся сейчас поставить механизмы, отвечающие подобным требованиям по крайней мере по ценам и в сроки, приемлемые для Морского министерства.

В итоге победил прагматичный подход, заключавшийся в том, что дорогостоящий линейный флот должен являться действенным военно-политическим инструментом, а не полем для экспериментирования. И Генеральный совет выбрал фирму “Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драй Док Компани”, предложившую построить линейный корабль предложенного проекта (356-мм “версию” “Wyoming”), но с паровыми поршневыми машинами. Любопытно, что в результате такого решения оказались невостребованными огромные усилия, предпринятые недавно инженерами по увеличению мощности силовой установки. С паровыми машинами винты корабля работали в более выгодных условиях (с оборотами, обеспечивавшими максимальный КПД), и для достижения скорости в 21 узел оказалось достаточно лишь 28100 л.с., вместо 32000 л.с. по проекту.

Однако, как уже упоминалось, паровые машины в повседневной службе стали источником многих хлопот. Уже в начале 20-х гг. один из офицеров уверенно заявил, что “Texas” – в то время лучший корабль флота по артиллерийской подготовке – вскоре будет выведен из строя для замены силовой установки на турбинную. Однако это не было сделано ни тогда, ни впоследствии, и до сих пор посетители линкора – музея “Texas” могут осмотреть его уникальную силовую установку.

Линейные корабли “Nevada” и “Oklahoma”

С разработкой типа “Nevada” (Линкор 1912 года) в США надолго установился тип почти стандартного линейного корабля, которого американский флот придерживался до конца “дредноутского” периода.

Отличительными чертами этого типа были нефтяное отопление котлов, броневая защита по принципу “все или ничего”, а также компактное размещение главной артиллерии в двух-и трехорудийных башнях. Внутри этой большой серии кораблей, по крайней мере, начиная со следующего типа “Pennsylvania”

(“Линкор 1913 года”) и далее, даже размер оставался практически неизменным. Таким образом, был положен (на какое-то время, конечно) предел установившейся, начиная с “Delaware”, практике постоянного роста размеров и стоимости кораблей от проекта к проекту. Это, однако, не прекратило постоянных стычек между флотом, требовавшим закладки по 2 линейных корабля ежегодно, и Конгрессом, который в 1905, 1907, 1908 и 1914 финансовых годах смог выделить деньги только на один корабль. Впервые дальнейший скачок размеров был сделан лишь в программе 1918 г., при подготовке проекта “South Dakota”. Но с конструктивной точки зрения и эти корабли были не более чем увеличенной версией предыдущих “стандартных” проектов.