Читать книгу "Советские асы пилоты истребителей Як - Сергей В. Иванов"

Полковник Шинкаренко большую часть войны командовал 42 ИАП, в котором проходили войсковые испытания многие модификации истребителей Яковлева, включая Як-7-37 и первые Як-9. Теперь он был назначен командиром 130 ИАД (Истребительной авиадивизии), состоявшей из 168 и 909 ИАП, вооруженных Як-9Б, и 409 ИАП на Як-9Т для сопровождения. С ноября 1944 года они воевали в Польше, но без нормального бомбардировочного прицела бомбометание было неточным. Погрузка бомб на самолёт была крайне трудоёмкой, а лётные характеристики загруженной машины резко снижались.

Хотя истребитель-бомбардировщик Як-9Б оказался неудачным самолетом, было построено более 100 экземпляров. Самолет на снимке, летавший в 130 НАД, был куплен на средства внесенные Малым Театром, о чем свидетельствует надпись на борту.

На коке винта этого Як-9М, сфотографированного в Польше в конце 1944 года, нарисована спираль, как это часто делалось на немецких самолетах. На носовой части фюзеляжа изображен Орден Суворова и надпись «С Победой!»

Военные фотографии Як-9Уредки, скорее всего этот снимок сделан сразу после войны. Самолеты несут серо-зеленый камуфляж с нижними поверхностями голубого цвета, применявшийся в конце войны. У самолета с бортовым номером 9 полоса желтого цвета вокруг хвостовой части фюзеляжа. Перед ветровыми козырьками двух истребителей виден контейнер кинофотопулемета.

На всём протяжении войны низкая технологическая дисциплина на предприятиях авиапромышленности приводила к снижению лётных характеристик советских самолётов, включая истребители Яковлева. Части конструкции были плохо подогнаны друг к другу, их поверхность была грубой. Нередки были случаи, когда в выхлопных патрубках находили ветошь, а в фюзеляже – забытый инструмент. Хорошо известен один дефект, который чуть было не сыграл роковую роль в судьбе Яковлева.

Летом 1943 года, во время воздушного боя, у одного из Як-9 оторвалась обшивка крыла и самолёт потерпел катастрофу. После ряда подобных случаев Сталин вызвал к себе Яковлева, обвинил его в саботаже и потребовал в кратчайшие сроки исправить сложившееся положение. Расследование показало, что существовал ряд причин, повлекших катастрофы. Помимо недостаточной прочности крыла, сказался дефект окраски. Испытывая недостаток в одном из компонентов зеленой краски, на химическом заводе провели его несанкционированную замену. Оказалось, что новый компонент вступает в химическую реакцию с клеем, на котором крепилась тканевая обшивка крыла. Технология производства краски была восстановлена, конструкцию крыла усилили, а заводские бригады отремонтировали самолёты в строевых частях.

Георгий Баевский (в летном шлеме) недолго летал на этом Як-9У в 1945 году, но вскоре снова пересел на Ла-7, На этом самолете он не одержал ни одной победы. Носовая часть машины украшена изображением тигра.

Як-3 неизвестного подразделения проходит техническое обслуживание в полевых условиях, весна 1945 года.

Появившийся летом 1944 года Як-9М являлся модификацией Як-9Д и имел фюзеляж по типу Як-9Т, со смещенной на 400мм назад кабиной. Конструкция крыла была усилена, вооружение состояло из одной 20- мм пушки. Некоторые источники указывают, что на Як-9М было также установлено два пулемёта УБС. Но достоверных подтверждений этого факта нет. Наиболее заметной внешней отличительной особенностью этого самолёта была наклонённая вперед мачта радиоантенны. С мая 1944 года было построено 4429 истребителей.

В ноябре 1943 года Яковлев предпринял радикальную модернизацию Як-9. В конструкцию самолета были внесены многочисленные изменения, особенно в крыло, что позволило снизить вес, одновременно увеличив прочность машины. На истребитель установили новые водо- и маслорадиаторы (перенеся их из носовой части в крыло) и новый винт. Вооружение усилили путём установки 23-мм пушки ВЯ-23 и двух пулемётов УБС. Самолёт получил новый мотор Климова ВК-107А, развивавший максимальную мощность 1500 л.с. Скорость истребителя увеличилась до 670 км/час на высоте 5030 м. Выпуск Як-9У начался в мае 1944 года, хотя первые машины поступили в войска лишь в октябре. Самолёт снискал хорошую репутацию среди пилотов в последние шесть месяцев войны.

Между тем продолжалось развитие легкого истребителя Як-1 и в конце 1943 года появился значительно усовершенствованный Як-1М, ставший предшественником знаменитого Як-3. Последний был запущен в серию в феврале 1944 года и в конце июня появился на фронте в составе 91 ИАП. По сравнению с Як-1 в его конструкцию было внесено множество изменений, в том числе уменьшена площадь крыла. Новый мотор ВК-105ПФ-2 развивал мощность 1280 л.с., что обеспечивало самолёту максимальную скорость 638 км/час на высоте 4420 м. Высоту 4800 м машина набирала за 4,1 минуты, потолок составлял 10360 м, а время виража – 19 секунд. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулемётов УБС. В дополнение к авиазаводу в Саратове, выпуск Як-3 развернули на заводе № 31 в Тбилиси – его самолёт отличались высоким качеством изготовления. В общей сложности было построено 4848 Як- 3, из них 937 после войны. В последний год войны Як-3 стал лучшим истребителем для малых высот среди самолётов противоборствующих сторон.

Неизвестный пилот позирует перед своим Як-1 для пропагандистской фотографии, конец 1941 года.

Як-7Б в экспозиции Музея обороны Ленинграда, середина 1945 года. Знаменитый ас 29 ГИАП летал на этой машине до конца весны 1943 года. За кабиной нанесена гвардейская эмблема.

На этом Як-7 в начале весны 1943 года летал командир 29 ГИАП подполковник Александр Андреевич Матвеев. Во время войны он одержал шесть индивидуальных и девять групповых побед, в дополнение к двум личным и пяти групповым во время конфликта с японцами в Монголии.