Читать книгу "Линкоры Британской империи. Часть 4. Его Величество Стандарт - Оскар Паркс"

В октябре 1896 г. «Трафальгар» взамен 120-мм пушек получил шесть новых 6" скорострелок, «Нил» был подобным же образом перевооружён в течение следующего года. На оба корабля в августе 1890 г. установили подводные торпедные аппараты.

Бронирование

«Трафальгар» имел наивысшую долю бронирования в составе нагрузки изо всех предшествующих британских линкоров, за исключением, разве что, «Глаттона». Сравнительный состав доли броневой защиты иллюстрируется следующими цифрами:

Водоизмещение Бронирование %

«Дредноут» 10820 3257 33

«Глаттон» 4910 1743 35

«Коллингвуд» 9500 2575 27

«Виктория» 10470 2950 28

«Трафальгар» 12590 4226 33.5

«Нил». Схема распределения броневой защиты

Длина пояса составляла 70,1 м – на 20,7 м больше, чем у «Сане Парейль». Толщина его достигала 508 мм (уменьшаясь до 203 мм у нижней кромки, отстоящей от ватерлинии на 1,67 м) в середине, уменьшаясь последовательно сначала до 406, а затем до 356 мм к оконечностям (152 мм у нижней кромки). По торцевым кромкам пояса корпус перегораживался траверзами, носовым толщиной 406 мм и кормовым в 356 мм. Вместо бронированных бортов «Дредноута» защита оконечностей «Трафальгара» возлагалась на подводную броневую палубу – корпус был так заострён в оконечностях, что прогнозируемое количество поступившей внутрь корпуса воды через пробитый незащищённый борт в носу и корме сочли несущественным.

Выше пояса по ватерлинии располагалась бронированная цитадель длиной 58,5 м, составленная из плит в 406 мм по бортам и 457 мм на скосах (в плане) вокруг оснований башен. Это бронирование перекрывалось палубой в 76 мм, формируя единую цитадель, столь единодушно отвергаемую и Барнаби, и Уайтом. По причине низкого надводного борта возможное попадание в эту палубу расценивалось как весьма случайное, на деле же 76-мм сталь нельзя считать достаточной, хотя ни на что большее в данном случае рассчитывать не приходилось. При крене в 10° корабли представляли собой цель с вертикальной проекций этой палубы высотой в 4-4,3 м, появляющейся 4-5 раз в минуту, и пробитие этой палубы [в неподходящий момент] могло привести к серьёзным повреждениям оснований орудийных установок и устройств подачи. Правда, риск вывода из строя обеих башен при подобном пробитии верхней палубы тяжёлыми снарядами несколько компенсировался устройством внутренних броневых переборок.

Вспомогательная батарея защищалась с бортов 102-мм бронёй, а с торцов прикрывалась наклонными в плане траверзами в 127 мм, причём орудия несколько выдвигались за борт на небольших спонсонах и снабжались кольцевыми щитами.

Машинная установка

Получив механизмы той же мощности, что и «Сане Парейль», но будучи тяжелее него на 2120 т, новые линкоры были заведомо обречены на меньшую скорость хода, хотя «Трафальгар» дал 15,1 уз при естественной тяге и 17,2 уз при форсированном дутье. Однако при этом он разводил такую носовую волну – даже в совершенно спокойную погоду – что о поддержании подобного хода в открытом море не могло быть и речи. В действительности его обводы хорошо подходили для развития полного хода по проекту (16,5 уз), но не больше, особенно принимая во внимание высоту борта всего в 3,6 м.

Показатель наибольшей мощности «Нила» при естественно тяге составил 10112 л.с. (правда, замер скорости при этом не был взят), при форсированном дутье он развивал в среднем 12102 л.с. и держал ход в 16,8-17 уз. Уже при силе ветра в 3-4 балла корабль переставал всходить на волну и на баке постоянно гуляли водовороты, разбиваясь о башню, совершенно скрывавшуюся за облаками брызг.

«Трафальгар» при вступлении в строй получил очень низкие, как на «Виктории», трубы. Они обеспечивали совершенно недостаточную тягу и в апреле 1891 г. были увеличены по высоте на 5,2 м (из расчёта увеличения тяги 1/16 дюйма на каждые 10 футов их высоты). «Нил» в этот момент ещё только достраивался, так что на нём сразу водрузили высокие трубы, но их кожухи заканчивались намного ниже верхнего среза, безошибочно внешне отличая его этим от собрата.

«Нил». Внешний вид корабля

«Трафальгар»

Реорганизация верфи позволила сильно сократить строительный цикл, и корабль официально был объявлен законченным в беспрецедентно короткое время – всего три года и три месяца. На самом же деле он ещё долго ожидал свои орудия и окончательно был готов к вступлению в строй лишь в марте 1890 г. Официально он поднял вымпел 2 апреля и был зачислен в качестве второго флагманского корабля Средиземноморской эскадры, в составе которой оставался в течение семи лет. В октябре 1897 г. в Портсмуте выведен из боевого состава флота и до августа 1902 г. состоял кораблём портовой охраны. Затем переведён в Резерв флота А, а в сентябре 1903 г. в Портовый резерв. В апреле 1905 г. переведён в Резервный флот (Девонпорт), в марте 1907 г. переведён в Ширнесс, где в течение двух лет состоял в качестве учебного корабля для учений с башенными механизмами и подводными торпедными аппаратами. В апреле 1909 г. сменён «Вендженсом» и перешёл в Нор к 4-й дивизии Флота Метрополии. Продан 9 марта 1911 г. за 29 500 фунтов стерлингов.

«Нил»

Готов к испытаниям в июле 1890 г., однако из-за неготовности орудий и башенных установок вышел на мерную милю с балластом вместо них. Введён в строй 30 июня 1891 г. для участия в манёврах, после чего отправлен в Средиземное море на замену «Бенбоу». Оставался там до января 1898 г., затем перешёл в Девонпорт, где стал кораблём портовой охраны. В феврале 1903 г. присоединён к Резерву верфей, а в марте 1903 г. введён в состав Резервного флота. При сформировании Флота Метрополии получил основной экипаж и присоединился к 4-й дивизии в Девонпорте. В июне 1911 г. переведён в дивизию Е и внесён в списки на продажу. Продан 9 июля 1912 г. за 34900 фунтов стерлингов.

Глава 57. Сэр Уильям Уайт, главный строитель флота в 1886-1903 гг.

Уильям Генри Уайт родился в Дрю-коттэдж 2 февраля 1845 г. Будучи допущенным в 1859 г. к вступительным экзаменам на казённую верфь он, когда выяснилось, что его рост не дотягивает до принятого стандарта, подложил в ботинки сложенную бумагу. Успешно сдав в марте все экзамены, Уайт с 1 июля того же года в возрасте 14 лет начал свой трудовой путь на верфи за три шиллинга в неделю. Его сразу приставили к работам по парусному линейному кораблю «Сен-Джордж», тогда проходившему переоборудование под паровую машину. Удостоившись в 1863 г. стипендии Адмиралтейства, он был затем отобран в качестве кандидата в недавно открывшуюся Королевскую школу военно-морской архитектуры в южном Кенсингтоне, быстро выдвинулся на первое место среди однокашников и сохранил эту позицию на всё время обучения.