Читать книгу "Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов"

Сейчас трудно судить о том, сколько всего трофейных автомобилей, тягачей и мотоциклов использовалось частями Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. Точно известно только, что по состоянию на 1 мая 1945 года в армии имелось 664, 5 тысячи автомобилей, из них: 58,1 % – отечественного производства, 32,8 % – автомобили, полученные по ленд-лизу и 9,1 % (примерно 60,5 тысяч единиц) – трофейные.

Что же представляли собой автомобили противника, попавшие в руки Красной Армии? Для того чтобы лучше оценить огромный труд наших ремонтников и водителей, практически возвращавших трофейные машины к жизни и поддерживающих их работоспособность в суровых условиях фронтовой эксплуатации, на этом нужно остановиться подробнее.

В 1930–е годы фашистская Германия имела очень развитую автомобильную промышленность. По количеству выпускаемых автомобилей страна опережала многие европейские страны, включая даже Францию, уступая лишь Англии. В 1937 году немецкие заводы произвели около 350 тысяч автомобилей, в том числе 60 тысяч грузовиков и автобусов.

В те же 1930–е годы в Германии, серьезно готовящейся к войне, был создан и запущен в серийное производство целый ряд автомобилей, специально предназначенных для армии. Это были стандартные легковые полноприводные машины («кюбельвагены») легкого, среднего и тяжелого типов; трехосные грузовики с колесной формулой 6x6 и 6x4; целая гамма полугусеничных транспортеров – тягачей и т. д.

Однако всей этой техники могло хватить на оснащение только небольшого числа дивизий. Перестроить всю автомобильную промышленность на производство подобных машин нацистам было явно не под силу. Поэтому в ноябре 1939 года был введен в действие более скромный план, названный по имени его создателя, уполномоченного Генштаба по автомобильной технике гитлеровского полковника (в будущем – генерал-майора) Адольфа фон Шелла. В соответствии с этим планом автозаводы продолжали выпускать свои прежние, гражданского типа автомобили, но количество их моделей было сильно сокращено: легковых – с 52 до 19 и грузовых – со 113 до 30. Оставшиеся на производстве грузовики обозначались индексом «S» – стандартный.

Часть таких стандартных грузовиков, чтобы хоть как‑то повысить их проходимость, начали производить с приводом и на передний мост. В результате, как правило, увеличивался и дорожный просвет. Правда, на задней оси колеса оставались прежними, двухскатными, в результате чего возрастало сопротивление движению на слабых грунтах, но уж с этим приходилось мириться, тем более что основным назначением у этих машин оставалась перевозка грузов. Такие машины получили индекс «А» – полноприводный. Для грузовиков обоих типов – «S» и «А», были установлены следующие классы грузоподъемности: 1500, 3000, 4500 и 6500 кг.

Согласно данным, полученным в годы войны нашей разведкой, в 1940 году в самой «Великой Германии» (территория прежней Германии, Австрии, Чехословакии и Польши вместе взятых) было произведено порядка 56 000 грузовиков, во Франции – 35 000 грузовиков, и в Италии – 14 000 (всего 105 тысяч грузовиков). За 1941 год те же данные по выпуску грузовиков составили: в «Великой Германии» – 54 500 автомобилей, во Франции – 41 000 машин, и в Италии – 14 500 грузовиков (всего 110 тысяч грузовых автомобилей). В 1942 году, когда немецкая военная машина начала «пробуксовывать» на Восточном фронте, цифры эти несколько уменьшились, но все равно оставались весьма внушительными: в «Великой Германии» – 47 000 грузовиков, во Франции – 34 500 грузовиков, и в Италии – 12 700 грузовиков (всего 94,2 тысячи грузовиков). С учетом же ранее выпущенных моделей количество одних только грузовиков, двинувшихся летом 1941 года на просторы СССР, составляло порядка 280 тысяч машин – огромная цифра.

Грузовики стандартного типа, находившиеся в годы войны в крупносерийном производстве на многих предприятиях Германии, составляли затем существенную часть парка трофейных машин в Красной Армии. Автомобили сугубо армейского типа довоенной разработки, выпуск которых был впоследствии ограничен или вовсе прекращен, встречались значительно реже.

Но, несмотря на успешное воплощение Плана Шелла, в эксплуатации находилось еще много разномастных автомобилей прежней номенклатуры. Попадались и вовсе нестандартные немецкие машины разных годов постройки, мобилизованные в свое время из различных гражданских служб и ведомств. В ходе войны они также стали использоваться для нужд вермахта, так как специальных армейских машин уже не хватало. Словом, типы применяемых в германской армии грузовых автомобилей были весьма и весьма разнообразны.

Наиболее известными немецкими грузовиками были машины «Блиц» (Молния) фирмы «Опель» грузоподъемностью 3000 кг. Они оснащались 6–цилиндровыми карбюраторными двигателями рабочим объемом 3626 см3, мощностью 68 л. с. (с 1939 г. – 75 л. с.). С 1937 по 1944 год данная модель выпускалась на заводе в Бранденбурге, а с 1944 года эти автомобили некоторое время строила также фирма «Даймлер-Бенц». «Блицы» производились в различных вариантах. Большое распространение получил грузовик модели 3,6–36S с колесной формулой 4x2. Специальной армейской машиной был полноприводный «Опель-Блиц» 3,6–6700А. Часть грузовиков были полугусеничными – эти машины назывались «Маультир» (Мул). Всего было выпущено около 70 000 обычных 3–тонных «блицев» и около 25 000 – полноприводных.

Другим стандартным грузовиком вермахта в классе машин средней грузоподъемности был «Хеншель-33G1» грузоподъемностью 3500 кг с колесной формулой 6x4. Фирма «Хеншель» (из города Кассель) начала его выпуск еще в 1934 году. На автомобиль устанавливался 6–цилиндровый дизельный двигатель рабочим объемом 9123 см3, мощностью 100 л. с.

Разбитая и брошенная в ходе контрнаступления под Москвой немецкая автомобильная техника. На переднем плане останки 1,5-тонного «Опель-Блиц», за ним – остов «санитарки» на шасси «Опель». Зима 1941/42 года.

Несмотря на постоянное сокращение числа изготавливаемых в Германии моделей грузовиков (в интересах стандартизации автомобильного парка), машина удержалась в производстве до 1944 года, а в армии – до конца войны. В 1938–1940 годах эта модель строилась также фирмой «Магирус». Имелся вариант «Хеншель-33D1 с бензиновым двигателем. Всего было выпущено около 22 000 машин «Хеншель-33».

Различные модели грузовых автомобилей, как обычных, так и полноприводных, поставляли в германскую армию фирмы «Даймлер-Бенц», «Боргвард», «Бюссинг-НАГ», «Магирус», «МАН» и другие.

Наряду с колесными грузовыми автомобилями, в германской армии имелось большое количество полугусеничных тягачей. Их семейство включало в себя значительное количество внешне и конструктивно похожих моделей классов: 1–тоные («Адлер», «Демаг», «Котбус»), 3–тонные («Боргвард», «Ганомаг»), 5–тонные («Бюссинг-НАГ»), 8–тонные («Краус-Маффей», «Ганза-Ллойд»), 12–тонные («Даймлер-Бенц») и 18–тонные (ФАМО). Расход топлива у них составлял от 35 до 120 л горючего на 100 км, в зависимости от класса.

Самым большим и мощным полугусеничным автомобилем Второй мировой войны являлся тягач класса 18 т (грузоподъемность с прицепом – 18 000 кг) ФАМО-FЗ. Он производился в 1939–1944 годах фирмой «ФАМО» в городе Бреслау. Его предшественниками были машины F1 и F2, выпускавшиеся, соответственно, в 1937 и 1938 годах. «ФАМО-FЗ» имел мощный (230 л. с.) карбюраторный двигатель фирмы «Майбах» рабочим объемом 10 830 см3.