Читать книгу "1905 год. Прелюдия катастрофы - Алексей Щербаков"

(Максим Калашников).

Ну, и наконец, полный апофеоз.

«В 1881–м после убийства Александра Второго террориста- ми — народовольцами на месте его гибели решили воздвигнуть храм Спаса на Крови. Пожертвования собирали со всей страны, а распоряжался ими председатель строительного комитета, великий князь Владимир Николаевич[5]. Так вот, воровал он денежки из фонда на пару с супругой, превратив возведение храма в долгострой. Воровали и все чиновники рангом пониже. Одного даже за руку поймали и к суду привлекли. А он, не будь дурак, предъявил ворох записок от великой княгини, что в каждой бумажке требовала все новых и новых денег».

(Максим Калашников).

Уж если воруют на таком деле. О чем вообще можно говорить? Александр III попытался приструнить зарвавшихся воров. Так, когда вскрылись серьезные злоупотребления бывшего министра внутренних дел JI. С. Макова, царь приказал предать суду и его, и ряд высокопоставленных чиновников. Решение показалось настолько страшным, что некоторые из обвиняемых не захотели дожидаться суда. Маков застрелился, С. С. Перфильев (правитель канцелярии министра внутренних дел) покушался на самоубийство.

В конце 80–х годов минский губернатор В. С. Токарев незаконно, как казенную, приобрел за бесценок землю крестьян села Логишина в Пинском уезде. Через генерала Лошкарева — своего покровителя в Министерстве внутренних дел — Токарев добился, чтобы искавших правды крестьян подвергли массовой порке. По воле императора Токарев и Лошкарев были отданы под суд. Дело закончилось рассмотрением в Государственном совете, подсудимые были уволены со своих должностей, с запрещением впредь заниматься государственной службой.

При Александре III были постепенно национализированы и железные дороги. Однако по большому счету ничего не изменилось. Серьезной борьбы с коррупцией, как и попыток что‑нибудь сделать с бюрократическим аппаратом, власть не предпринимала. Вот, к примеру, дело о злоупотреблениях на Петербургской таможне. Необычность его в том, что в него вляпался А. А. Энгельгардт — тесть самого Победоносцева, являвшегося, по сути, официальным «идеологом» царствования Александра III. Нечистый на руку родственничек наряду с другими чиновниками был уличен в незаконных махинациях, нанесших убыток казне. По велению императора Энгельгардт был отдан на поруки Победоносцеву (под залог в 50 тыс. рублей, которые тот так и не заплатил), а само дело прекратили.

Крушение царского поезда.

Бывают события, которые словно ярким прожектором высвечивают положение дел в государстве. Таким событием стало крушение царского поезда, везшего императора и его семью из Крыма. Происшествие случилось 17 октября 1888 года у железнодорожной станции Борки Курско — Харьково — Азовской железной дороги, в нескольких десятках километров южнее Харькова. Несколько вагонов буквально разнесло на части. Погиб 21 человек и 37 были ранены, в том числе великая княжна Ксения Александровна, которая получила тяжелую травму и осталась на всю жизнь горбатой. Остальные высокопоставленные пассажиры уцелели.

При рассказе об этой истории обычно упирают на мужественное поведение царя, который поддерживал рухнувшую крышу вагона, пока выходили остальные. Может, это было, а может, и нет. Что Александр III был мужественным и очень сильным человеком, мы и так знаем. Куда меньше говорят о причинах катастрофы.

Между тем они отлично известны. Естественно, сразу после катастрофы возникла версия теракта. Это понятно: в 1879 году народовольцы пытались взорвать поезд с Александром II. За расследование крушения царского поезда взялся видный юрист А. Ф. Кони, известный своей честностью и принципиальностью, и довольно быстро выяснилось: ни о каком террористическом акте речь не идет. Зато всплыли такие факты… Никаких террористов и не нужно было!

Для начала выяснилось, что всё железнодорожное начальство являлось совершенно некомпетентным, начиная с министра путей сообщения, Константина Николаевича Посьета. Это был старик адмирал, который мало того что в железнодорожном транспорте решительно не разбирался, так еще и искренне не понимал, зачем вообще министру что‑то знать… Кто и с какой целью пропихнул его на этот пост — неизвестно. Но вообще‑то при некомпетентном министре куда удобнее крутить разные дела.

Но это бы еще ладно. Куда хуже было другое: примерно такой же квалификацией обладали лица, непосредственно отвечавшие за безопасность движения поезда — главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе. Они вообще ничего не знали о том, чем занимались. Дело в том, что царский поезд являлся, говоря современным языком, сверхтяжелым составом — его длина составляла 300 метров, тянули его аж два паровоза. Такие составы имеют очень четкие ограничения по скорости движения — иначе они рискуют сойти с рельсов. Так вот, скорость превысили почти вдвое! Почему? Потому что выбились из графика, не хотели получать втык от начальства. Это примерно то же самое, что сегодня самолет Президента отправить в полет в нелетную погоду. Мало того: вагон, находившийся в составе непосредственно перед царским, являлся технически неисправным! Причем это был личный вагон министра путей сообщения. Это уже что‑то вообще запредельное.

Зато господа железнодорожники обладали ярко выраженной лакейской психологией. Например, на двух царских вагонах не было ручных тормозов. Жертвовали безопасностью, чтобы не беспокоить пассажиров тряской. Заметьте — дело‑то шло о безопасности главы государства!

Но это была только одна сторона дела. С самой железной дорогой тоже все оказалось очень плохо. Строили ее частники, акционерная компания, пайщиками которой состояли и многие высокопоставленные харьковские чиновники.

«Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870–х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не под держивало, и Кронеберг сдался».

Вывод Кони был однозначен: причина катастрофы — «преступное неисполнение всеми своего долга». Он потребовал привлечь к суду не только «стрелочников» (точнее, машинистов), но и высокопоставленных чиновников, и владельцев дороги.

Высшее общество было в шоке. Как‑то не привыкли представители элиты отвечать за свои действия. (Описанная выше история с Маковым произошла позже.) Тоже знакомая ситуация? Однако тут был случай исключительный, так что император согласился и потребовал осудить виновных. Но оказалось, что в российском законодательстве не разработана процедура привлечения министров к суду. Дело было передано в Государственный совет, который попросту наплевал на волю Александра, спустив все на тормозах. Посьет, правда, вылетел с министерского поста, но вскоре оказался на тихой и хлебной должности — в Государственном совете. И Александр III ничего не сделал! Это, кстати, к вопросу о власти монарха. Против касты высшей бюрократии не мог идти даже император, а что из себя представляла эта каста — мы уже видели. Это стоит помнить, когда далее пойдет речь о попытках энтузиастов что‑то изменить или исправить.