Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

в конце Виа Валацце. До 1918 года он занимался разработкой полноприводных тягачей для артиллерийских орудий и прицепов. На этом заводе двигатели 4-CF – трехлитровые четырехцилиндровые моноблоки – устанавливали на новые рамы из материалов, оставшихся от Isotta Fraschini[12]. Именно этот мотор я помню особенно хорошо среди кучи аббревиатур и названий, которые вертятся у меня в голове. Но в CMN думали и о будущем: невозможно же вечно переделывать автомобили, придуманные еще до войны. Директором компании тогда был молодой инженер Пьеро Комби, отличный специалист, который потом перебазировал CMN в мастерские в Понтедере, известные сейчас производством мотоскутеров[13].

Так в моей жизни начались знакомства с незаурядными людьми. Например, с Адальберто Гарелли, создателем двухтактного двухпоршневого мотоцикла Garelli. На этой модели, ставшей очень популярной, был установлен мировой рекорд дальности, который продержался много лет. Именно этот мотоцикл выиграл первую гонку «Север – Юг», символически связывающую север и юг страны, – со стартом в Порта-Романа в Милане и финишем в Неаполе. Пилотировал его Этторе Джирарди, а мы с Сивоччи сопровождали его на протяжении всей этой фантастической гонки. И пришли ему на помощь в Капуе, где он пробил колесо[14]. Еще один выдающийся мотоциклист, с которым я был знаком, – Альдо Финци, который пилотировал один из первых мотоциклов с горизонтальным цилиндром – Moto Guzzi 500, по тем временам – оригинальнейшее изобретение. Сегодня Финци ежегодно вспоминают вместе с другими жертвами массового убийства в Ардеатинских пещерах[15].

В общем, Сивоччи позвал меня работать в CMN, где проявились первые симптомы моего второго призвания – профессии гонщика. Второго – после призвания номер один, которому было суждено заполнить всю мою жизнь, – конструирования автомобилей. Потом Уго последовал за мной в Alfa Romeo. К сожалению, несколько лет спустя, в 1923 году, Уго Сивоччи трагически погиб в Монце во время тестовых заездов на Гран-при Италии. Он вылетел с трассы в повороте, который сейчас носит имя Аскари[16], а мог быть назван и в честь Арканджели – ведь не только Аскари, но и храбрый уроженец Римини встретил там свою смерть.

Мне кажется, я был не таким уж и плохим гонщиком. В первой же гонке, «Парма – Берчето» 1919 года, я стал четвертым в категории трехлитровых моторов, и мне достались отголоски аплодисментов публики, неистово рукоплескавшей великому Антонио Аскари, безоговорочному победителю на 4,5-литровом Fiat образца Гран-при 1914 года. В том же году меня, начинающего пилота, ждала суровая проверка на прочность – «Тарга Флорио»[17].

Прямо на гоночных CMN мы с Сивоччи отправились из Милана на Сицилию. Однако на плато Чинкве-Милья в Абруццо застряли из-за метели. Тут появились волки, и мы поняли, что нам несдобровать. К счастью, их удалось отогнать зажженными факелами и выстрелами из винтовок и револьвера, который я всегда держал под сидением. Мы едва успели погрузить машины на рейсовый пароход Винченцо Флорио под названием Città di Siracusa, отходящий из Неаполя. Флорио с пониманием отнесся к участвующим в гонке беднякам – думаю, у меня в кармане тогда было не больше 450 лир: предоставил нам носильщиков, убедил моряков задержать отправление корабля и все-таки довез меня, Сивоччи и других гонщиков до Палермо. Хотя ночка получилась той еще: море штормило, а нас атаковали клопы.

Победителем «Тарга Флорио» 1919 года стал Андре Бойо на Peugeot. Прямо во время пересечения финишной черты француз сбил неосторожного зрителя. Просто на финише не было трибун как таковых – ограждением служили лишь колышки, соединенные веревкой. Тогда я впервые почувствовал присутствие смерти на трассе. Во время гонки у меня случилась поломка: с первого же круга бензобак стал ходить ходуном, и пришлось остановиться, чтобы починить крепление. На этом я потерял минут 40 и вернулся в гонку одним из последних. Благодаря довольно безрассудным действиям какие-то крохи отыграть мне удалось, но очередное происшествие, на сей раз курьезное, убедило меня, что мечты о славе стоит отложить до следующей гонки.

На подъезде к Кампофеличе у меня на хвосте висели две машины, как вдруг дорогу нам перегородили три карабинера. Спорить с карабинерами было не принято, поэтому мы уважительно спросили, что же послужило причиной остановки. «Никаких аварий впереди нет, все нормально, – ответили стражи порядка, – просто наберитесь терпения. Мы пропустим вас, как только президент закончит свою речь». Оказалось, что за поворотом, в нескольких метрах впереди, на улицы высыпал народ: это жители Сицилии приветствовали Витторио Эмануэле Орландо – «президента Победы». Мы начали было возражать – робко и совершенно напрасно. Речь длилась долго, и даже после ее окончания мы не смогли сразу продолжить гонку. Нам только разрешили встать за президентским кортежем. Так, несколько миль мы ехали за черным лимузином De Dion-Bouton, дожидаясь, пока машина президента свернет с дороги.

К тому моменту, когда мы добрались до финиша, и хронометристы, и зрители уже уехали в Палермо на последнем поезде. Времена опоздавших, округляя до минуты, терпеливо записывал карабинер с будильником. В понедельник я представился дону Винченцо Флорио, который с благодушно-важным видом заявил мне: «Чем ты не доволен? Приехал одним из последних, никак не рисковал, а мы даже сделали тебе подарок – классифицировали!» Мне присудили девятое место – в целом, успех, пусть и небольшой. Дон Винченцино Флорио! Выдающийся спортивный деятель, ставший моим другом. Легенда, человек, стоявший у истоков итальянского автоспорта.

Следующий, 1920, год я начал на Isotta Fraschini 4500 образца Гран-при 1914 года, однако на «Тарга Флорио» соревновался на 4,5-литровой четырехцилиндровой Alfa с двухблочным двигателем – и стал вторым. Кроме включения в общий зачет и подаренных памятных призов я получил 12 000 лир. Вот какие призовые были в те времена. Современные гонщики, конечно, зарабатывают намного больше. Но мы выходили на старт не ради денег. Эта гонка стала первой официальной за Alfa – вот что тогда имело для меня значение.

Уже в те годы на логотипе Alfa были змея (эмблема дома Висконти), красный крест и само слово Alfa – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili («Акционерное общество “Ломбардский автомобильный завод”»). Инициатива создания Alfa принадлежит главным образом кавалеру Уго Стелле из Милана, который начал инвестировать деньги во французскую фирму Darracq. Еще до начала войны Darracq, обанкротившись, продала акции итальянцам. Во время Первой мировой в компанию пришел неаполитанский профессор Никола Ромео, которого ждали успешная карьера промышленника и политика, а затем и кресло сенатора. На заводе производили тягачи, пули и разное оборудование для военных целей. А после войны именно Ромео оживил автомобильный сектор Alfa и начал создавать волшебные машины.

Я перешел в Alfa в 1920-м. В первую очередь из окружения тех лет мне вспоминается коммерческий и спортивный директор Джорджо Римини – молодой инженер из Катании со смуглой кожей, глазами навыкате и неизменной сигаретой в зубах. Именно Римини, увлеченный, умный и умеющий зарядить своим энтузиазмом окружающих, инициировал создание нового отдела в компании – технического и спортивного штаба, – целью которого служило определение вектора развития Alfa Romeo на годы вперед. При всем при этом Джорджо оказался большим хитрецом: он умудрился продать мне гоночную машину – первую машину, которая стала бы полностью моей и которую я так и не получил. Вот как было дело. Я заказал G1 с шестилитровым шестицилиндровым двигателем, созданную на основе американского автомобиля, специально привезенного из США для изучения новых разработок крупных заокеанских заводов после Первой мировой войны. Когда ждать мне надоело, я спросил Римини, скоро ли я увижу свою машину, мягко заметив, что солидный аванс уже внесен. Вместо ответа он сунул мне под нос договор, который я в запале подписал,