Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

свою роль сыграли испытания, проведенные на гоночных автомобилях, в ходе которых выяснилось, что можно добиться увеличения скорости на 10–15 км/ч без дополнительных затрат мощности двигателя и со значительной экономией топлива.

Эти технические моменты можно перечислять без конца. Но рассказать о них, наверное, стоило: как знать, вдруг кто-то из инженеров-любителей, которые в понедельник утром не в силах удержаться от замечаний вроде: «А вот Rolls-Royce делает отличные двигатели – при этом в гонках они никогда не участвовали!» – оставит свой скептицизм. Для таких людей приведем несколько фактов: мы получили мощность 230 лошадиных сил на двигателе в 1500 см3; эти машины побили все рекорды, установленные двигателем в 6000 см3. Посудите сами, если на данный момент самыми распространенными являются двигатели примерно 1000–2000 см3, то логично предположить, что в будущем на автомобилях GT, а может быть, даже на обычных, будет стоять двигатель в 2000 см3, удельная мощность которого превысит 160 лошадиных сил. Благодаря этому удастся уменьшить вес машины и ее стоимость, а значит, получить мощность, которую сегодня дают только автомобили с двумя двигателями. Если не считать это прогрессом, то скажите мне, что же тогда прогресс? А если считать, то нельзя не видеть, что возможен он почти исключительно благодаря гонкам.

Хотелось бы еще отметить, насколько важно правильно оценить автомобильную реальность, предположить, как она будет меняться, и спланировать этот процесс. К сожалению, в Италии этого не было сделано своевременно. Сколько человеческих жизней и сколько миллиардов ущерба стоила задержка в одно десятилетие в установке отбойников по обочинам национальных автомагистралей, и так достаточно тесных! Уже не говорю про светоотражающие ограждения! Нужно же быть реалистами и понимать, что на скорости в 100 км/ч ослепляющий свет фар и недостаточная освещенность значительно ухудшают обзор. Поразительная недальновидность людей, которые отказываются признавать, насколько важно предотвращать аварии. Между Турином и Миланом частные компании построили прекрасную шестиполосную магистраль. Государство же, даже когда в Италии начался автомобильный бум, продолжало проектировать и строить четырехполосные дороги. Только сейчас их начинают местами расширять – а сделать это, разумеется, уже сложно.

Такая же близорукость заставляет многих считать главной причиной аварий скорость. Лично я в первую очередь задал бы вопросы: «Кто ведет машину?» и «Как он ведет машину?» Почему машина в руках некоторых людей превращается в бомбу замедленного действия? Какое право они имеют садиться за руль? Разумеется, это делают не те, кто на гоночных трассах изучает не только возможности, но и характер автомобиля, этого героя цивилизации XX века, совершившего настоящую революцию. О котором ректор Принстонского университета Вудро Вильсон, еще не ставший президентом США, в 1906 году сказал: «Автомобиль больше всего остального способствовал распространению социалистических настроений в нашей стране». Уже в 1920-х, согласно опросам общественного мнения в рамках социологических Миддлтаунских исследований, которые потом обрели популярность[153], домохозяйки Индианы были готовы «обойтись без ванны», «ходить без одежды» и даже «голодать», лишь бы только не отказываться от машины.

Непрекращающиеся крестовые походы против автомобиля, циклические кризисы, протесты недоброжелателей вызывают у меня лишь улыбку: с появлением автомобиля человек обрел свободу, а люди от свободы так просто не отказываются. Из соображений экономии на автомагистралях Италии ввели нелепое ограничение скорости до 120 км/ч, что по замыслу законодателей должно было также значительно сократить количество аварий. Статистика говорит об обратном, но нам остается только ждать обобщенных критериев ограничений от Европейского сообщества.

Я не стал бы рассуждать о том, почему люди решают заняться гонками, рискуя жизнью, ведь нам вряд ли удастся выстроить стройную философскую концепцию. С тем же успехом мы можем спросить: почему человек выбирает альпинизм? Смертельно опасных видов спорта десятки – бокс, горные лыжи, гонки на моторных судах, прыжки с парашютом, подводная охота, бобслей, скачки, дельтапланеризм, парусные регаты… всего не перечислить. Очевидно, человек склонен рисковать своей жизнью ради желания победить соперника – наверное, это одна из немногих вещей, отличающая нас от животных.

Вместо этого я бы поговорил о спортивных причинах, их технической и организационной сторонах. Первым делом предлагаю разобраться: что такое гонки? Какими они должны быть? Это прежде всего зрелище или спортивное соревнование? Раз всем руководят законы экономики, то ясно, что гонки – это шоу, и они должны оставаться шоу. Но если техническая составляющая перестанет быть главной, то какой во всем этом смысл? Гонки должны не только демонстрировать храбрость гонщиков, но и приносить пользу в техническом плане. Конструкторам приходится немало постараться, чтобы машина соответствовала всем техническим регламентам и правилам, подходила под особенности трассы и при этом была лучше, чем у соперников. К сожалению, сейчас в некоторых гонках больше чувствуется дух коммерции, а не спорта. Да, порой единственной заботой организаторов становится необходимость вписаться в бюджет мероприятия, прибыли от которого должно хватить на весь год, до следующих стартов, а конструкторы и пилоты вынуждены в этом участвовать.

На мой взгляд, очевидным является тот факт, что полномочиями в сфере гонок (и в Италии, и во всем мире) должны обладать не только высокопоставленные лица, которые в большинстве стран и являются организаторами гонок, но и другие участники – конструкторы, гонщики, производители комплектующих, журналисты. Повторюсь, я считаю, что нужно организовать комитет из представителей этих пяти сторон, который бы занимался выработкой общих и частных правил автогонок. Разумеется, за время активной работы во главе команды я излагал свои идеи в соответствующей инстанции. Но мне ответили, что я смотрю на дело с точки зрения бизнесмена. Я возразил – называйте это как хотите, меня пугают не ваши слова, а последствия того, что происходит в автоспорте и за чем я наблюдаю долгие годы своей работы – падение престижа чемпионатов и навязывание своих правил со стороны того или иного организатора. Пусть кто-то считает, что я ищу выгоды для себя, но я вижу и чувствую, что мои предложения – это единственный путь, который позволит превратить гонки в высокотехнологичное шоу, привлекающее тысячи зрителей.

Среди других причин я назвал политические. Они очень разнообразны: от политики в узком смысле слова до гораздо более широкого ее понимания. В узком смысле, например, политикой можно назвать старания гитлеровской Германии сделать Mercedes и Union гегемонами во всех видах гонок. Очевидно, что такое мощное наступление немцев призвано было повысить национальный престиж и способствовать популярности режима. Вторая волна успехов Mercedes пришлась на послевоенные годы, и тогда концерн ставил своей целью поднять собственную репутацию, а их участие в гонках определялось соображениями экономической политики. Как бы то ни было, оба раза в стремлении достичь цели объединялась вся Германия. Однако нужно отметить: когда престиж уже завоеван, команды обычно извлекают выгоду из имеющегося и стараются не рисковать, чтобы возможные поражения не бросили тень на былые достижения.

О работе Mercedes я слышал, можно сказать, из первых уст – от Альфреда Нойбауэра, друга, который много лет был моим соперником. Впервые я увидел его на «Тарга Флорио» то ли 1923-го, то ли 1924 года, где он выступал еще как гонщик, разумеется, на Mercedes: это был высокий, худощавый парень с ясными глазами, звонким голосом, орлиным носом и грубоватыми манерами. «А этот немец, – подумал я тогда, – не очень-то приятный тип». Потом я потерял его из виду, а с годами и вовсе забыл, решив, что он один из тех пилотов, которые не являются основными в своих командах и редко