Читать книгу "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

В беспредельных просторах воздушного океана плывут корабли. Раз, два… пять… восемь! Флотилия! Караван! Корабли бороздят воздух. Тысячи километров пути и тонны груза для них нипочём. И пассажиры предпочитают воздушные корабли, их плавный ход, удобства, безопасность и сверхскорость полёта. Мерная качка серых громад в воздушном океане вселяет доверие к ним, к их несокрушимой силе.

С таким же чувством встретили колонны первомайских демонстрантов рейд советских дирижаблей над Москвой. В этом многообещающая сила и мощь последнего слова аэротехники – дирижаблестроения [58].

Летом дирижабли регулярно появлялись над Центральным парком культуры и отдыха, пролетали над переполненными стадионами, привлекая всеобщее внимание.

А 7 ноября, в день 15-летия революции, над центром Москвы и самой Красной площадью, над головами сотен тысяч жителей и гостей столицы прошли уже целых четыре советских мягких дирижабля, наглядно продемонстрировав: Дирижаблестрой действует, флот растёт, а значит, среди облаков обязательно будет реять и Ленинская эскадра. Можно не сомневаться, что это небесное действо наблюдали и из кремлёвских окон.

К концу 1932 года «представления» с участием маленьких мягких дирижаблей перестали производить прежнее впечатление, страна ждала большего. Дирижаблестрой проверили по партийной и хозяйственной линиям и обнаружили, что дела далеко не в порядке. В итоговом постановлении ЦКК и НК РКИ говорилось:

II. Отдельные успехи в работе, достигнутые Дирижаблестроем (выпуск 3-х учебных мягких дирижаблей малой кубатуры), не соответствуют размерам затраченных средств.

III. План работ 1932 г. Дирижаблестроем не выполнен.

IV. Строительство дирижабельной базы на ст. Долгопрудная… протекало без генерального плана и без проектов и было сорвано как по срокам, так и по качеству работ.

V. Контроль над строительством со стороны Главного управления гражданского воздушного флота и Дирижаблестроя был неудовлетворительным.

VII. Иностранная техническая помощь использовалась недостаточно; освоение иностранного опыта ИТР и рабочими не обеспечено[93].

Результаты обследования доложили Сталину, сопроводив их следующим резюме:

…На сегодня у руководства Гражданского воздушного флота нет никакой ясности в общих вопросах развития дирижаблестроения в СССР, в вопросах применения дирижаблей в транспорте, в освоении Арктики, в сельском хозяйстве, в военном деле, в вопросах типов и размеров кораблей и т. д. и т. п., другими словами, если нет ясности в целом для чего и что строить, то естественно и соответствующее внимание и качество руководства этим новым и сложным делом.

На дирижаблестроение затрачено несколько десятков миллионов рублей, тратится валюта на иностранную техническую помощь, содержится специальный аппарат, а результат – 3 мягких корабля малых кубатур и убогая по своему оборудованию, строящаяся без генерального плана (до сих пор не знают, не то это будет учебная база, не то производственная база, не то порт) и до сих пор не достроенная дирижабельная база. Результаты, явно не соответствующие затраченным средствам[94].

В том же духе был выдержан доклад НК РКИ о работе Аэрофлота, представленный в Политбюро в феврале 1933 года.

Между тем построенный с огромным перерасходом средств первый «итальянский» дирижабль «СССР-В5» не показал никаких особых успехов. Скорейший выпуск корабля 18500 приобретал всё большее значение: он должен был оправдать все ожидания, доказать, что затраты не напрасны. В июне Фельдман провёл с итальянскими инженерами совещание, на котором говорил:

Основной [корабль] в 18500 м3, этот корабль решает всё, этого корабля все ждут. По этому кораблю будут судить о нашей работе, и выпустить этот корабль с очень большим запозданием или плохого качества – значит нанести очень серьёзный ущерб делу дирижаблестроения, ибо синьор Нобиле должен понимать, что больших друзей у дирижаблестроения довольно мало, в особенности после последних событий с иностранными кораблями. Мы, с одной стороны, должны во что бы то ни стало дать достаточно хороший по своему качеству корабль, а с другой – не чрезмерно затягивать это дело[95].

Слова «последние события с иностранными кораблями» означали гибель американского «Акрона», который 4 апреля 1933 года попал в шторм над Атлантикой и затонул, забрав с собой жизни 73 человек. В числе жертв был и контр-адмирал Уильям Моффетт – один из главных сторонников применения дирижаблей на флоте. Советские воздухоплаватели с классовых позиций убедительно доказали, что подобные неприятности угрожают исключительно буржуазным дирижаблям, но в Политбюро всё равно призадумались: слишком впечатляющим был страшный конец гиганта, казавшегося сверхнадёжным.

На Долгопрудной разрывались между полужёсткими и жёсткими дирижаблями различных конструкций и объёмов, количество которых приближалось к десятку. Работа по 18500 шла медленно, но это не помешало начальству включить в производственный план 1933 года закладку второго такого же корабля. Кроме того, Дирижаблестрою поставили задачу изготовить в этом же году 12 сферических аэростатов разных размеров и 64 газгольдера[96]. Часть ресурсов приходилось тратить на ремонт уже имеющихся дирижаблей, которые изнашивались намного быстрее, чем ожидалось.

Тем не менее поворот к реальности в планировании, о котором говорил Нобиле, постепенно происходил. Отчёт Дирижаблестроя за 1933 год констатировал:

Подходя к оценке… [производственной] программы, становится совершенно ясно, что авторы таковой подошли к её составлению кабинетно, без учёта реальных возможностей производства, темпов строительства основных производственных объектов[97].

Уже в течение 1933 года из программы исключили несколько кораблей, а плановые сроки готовности оставшихся изменили на более разумные. Начали работу по новому полужёсткому дирижаблю «СССР-В7» объёмом 9150 кубометров, однако на этапе проектирования это не требовало от Дирижаблестроя отвлечения сил: задачу в качестве своего рода дипломного проекта поручили группе студентов Дирижаблестроительного учебного комбината (ДУКа) под руководством Трояни, который не сошёлся с Нобиле во взглядах на организацию конструкторской работы.