Читать книгу "Трагедии советского подплава - Владимир Шигин"

Старшина команды мотористов главный старшина Василий Иванович Нестеров находился в составе экипажа с момента его формирования. Это был высококлассный специалист, дисциплинированный и исполнительный сверхсрочнослужащий. Он отлично знал свою материальную часть и жестко требовал от подчиненных того же. Казалось бы, с таким отлично подготовленным офицерским составом и командой мотористов можно спокойно плавать. И мы успешно плавали на различных режимах работы дизеля в надводном и подводном положениях, одновременно отрабатывали элементы применения торпед. Днем работали, ночью за исключением вахты отдыхали в казарме на берегу острова Мощный.

Для окончательной отработки всех курсовых задач требовалось произвести замеры скоростей на подводной мерной линии и выполнить глубоководное погружение. Оба полигона находились тогда в акватории Таллинской военно-морской базы. Кроме нашей лодки, в море находилась еще М-354 (командир Б. П. Козлов), которой предстояло выполнять аналогичные задачи. Выход в полигон был запланирован на 25 сентября, поэтому начало перехода в Таллин назначили на раннее утро 24 сентября.

Подготовка подводной лодки к походу началась заблаговременно и проводилась тщательно. Накануне на лодку приняли жидкий кислород, а перед выходом в Таллин организовали проверку экипажей и материальной части обеих лодок аварийно-спасательной службой Ленинградского военно-морского района, в ходе которой на М-256 в носовой части надстройки обнаружили микросвищ в трубопроводе продувания цистерн главного балласта. Выход М-256 в море был до устранения замечания отложен. 24 сентября в Таллин ушла М-354 с командиром 70-го дивизиона капитаном 1-го ранга Евгением Георгиевичем Федотовым и флагманскими специалистами дивизиона: штурманом Ю. С. Мишулиным и инженер-механиком А. С. Алексеевым. На другой день, после устранения неисправности в системе продувания цистерны главного балласта, рано утром М-256 так же вышла в море, а к вечеру того же дня уже ошвартовалась в бухте Копли Таллинского порта.

На 26 сентября для работы на мерной миле нам был запланирован полигон Ф-18, расположенный восточнее полуострова Виимси. На подводную лодку прибыл специалист гидрографии старший лейтенант А. И. Смирнов и установил прибор «Окунь», который должен был фиксировать прохождение подводной лодки над створным кабелем. После этого Смирнов доложил о своей готовности к работе. Стоявшая рядом с М-256 М-354 накануне уже успешно выполнила аналогичную задачу и теперь готовилась к проведению глубоководного погружения».

Из воспоминаний бывшего офицера гидрографии старшего лейтенанта А. И. Смирнова: «26 сентября 1957 года я прибыл на М-256 с целью обеспечения определения скоростей подводной лодки на кабельной мерной миле. Аппаратура ведущего кабеля «Окунь-51» была заранее загружена на корабль. На лодке была установлена в районе мостика антенна («Прибор-22») и в прочный корпус через сальник заведен кабель к центральному прибору. Перед выходом в полигон на прибор «Окунь» было подано питание, а на береговые станции дана заявка на работу по обеспечению скоростных испытаний. Погода в этот день была довольно свежая, с хорошей волной». Все пока шло по плану.

Трагедия

Утром 26 сентября подводная лодка была готова к выходу в море, о чем было доложено оперативному дежурному Таллинской ВМБ и запрошено разрешение на выход. Но оперативный дежурный из-за штормового предупреждения «добро» не дал. Командир дивизиона провел дополнительные переговоры с оперативным дежурным и командованием Таллинской ВМБ. Почему комдив не переждал непогоду, ведь тогда все могло сложиться совершенно иначе? Скорее всего, он хотел как можно быстрее закончить все дела в Таллине и вернуться в Ломоносов, где его ждали дела. Как бы то ни было, но именно волевым решением командира дивизиона была предопределена судьба многих подводников М-256 и его самого…

Отдав швартовы, подводная лодка вышла из бухты Копли. С утра и весь день шел дождь. Состояние погоды: ветер норд-норд-вест 8 баллов, море 5–6 баллов, видимость 5 миль, температура воздуха 4–3°, температура воды +10°. Прогноз был неблагоприятный и на будущее: ветер от северо-востока 7 – 10 метров в секунду с усилением во второй половине дня до 20 метров.

Прибыв в назначенный район в 13.00, подводная лодка погрузилась на глубину 25 метров и приступила к выполнению задачи. При ходе лодки под водой работал средний двигатель малым ходом вперед по замкнутому циклу. Определив расход топлива на малом ходу, корабль готовился дать средний ход, для чего была отдана команда приготовить бортовые двигатели.

На очередном галсе (где-то около 14 часов) в дизельном отсеке произошли локальный взрыв и пожар, при этом никаких докладов о пожаре в центральный пост не поступило. Личный состав 4-го и 5-го отсеков погиб практически в считаные секунды от высокой концентрации угарного газа, как было установлено потом. Наличие пожара в кормовых отсеках подводной лодки было определено по густому черному дыму, который мгновенно под давлением заполнил центральный пост через переговорный трубопровод, а в последующем были загазованы 2-й и 1-й отсеки. Была объявлена боевая тревога с аварийным продуванием главного балласта, подводная лодка всплыла в надводное положение.

Из 2-го отсека была перекрыта подача дизельного топлива к среднему двигателю, который вскоре остановился. Подводная лодка встала на якорь Ш = 59°35,6, Д = 24°50,5 на глубине 86 метров в 3 милях (5,4 км) севернее полуострова Вимси.

В 15 часов 24 минут с подводной лодки был передан сигнал бедствия («Бурун-184»), который был принят Таллином и Кронштадтом.

Об обстоятельствах того страшного дня вспоминает бывший штурман М-256 контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Хмурым, пасмурным и ветреным было то утро. Перед отдачей швартовов на флагшток сел «Мартын», так моряки называли серо-грязных бакланов. Наш боцман мичман Стукалов Владимир Александрович отпустил в адрес непрошеного гостя сочную тираду, и недовольный «Мартын» убыл восвояси. В этом, как я понял позднее, было какое-то недоброе предзнаменование.

Штурман обязан хорошо знать район плавания подводной лодки, его навигационное оборудование и давать рекомендации командиру в конкретных условиях по удержанию подводной лодки на створах для безаварийного выхода лодки из бухты. По этой причине я был наверху.

Состояние моря было уже 3–4 балла. С занятием района дали радио о занятии полигона, получили квитанцию. В условиях свежей погоды даже хорошо удифферентованную лодку не просто загнать под воду приемом рассчитанного балласта, а посему заполняется цистерна быстрого погружения, которая создает дополнительную отрицательную плавучесть. С ней-то мы и погрузились на глубину 30 метров. Дали ход средним дизелем по замкнутому циклу и приступили к замеру скоростей, еще в базе согласовав с командиром БЧ-5 Ивановым порядок нашей работы. Не буду подробно останавливаться на этом процессе, поскольку он не играет в данном контексте особой роли. Работа шла по плану, четко и организованно. Где-то в 14.00–14.30 была объявлена готовность № 2, когда одна смена несла вахту, а другая обедала, а потом они менялись. Пообедав, меня подменил за штурманским столом флагманский штурман капитан 3-го ранга Юрий Мингулин, который много помог мне, чтобы я в кратчайший срок сдал на самостоятельное управление своей боевой частью.