Читать книгу "Мои ужасные радости. История моей жизни - Энцо Феррари"

извлечь выгоду, и, стоило им завоевать трофей – а вместе с ним получить и желаемую рекламу, – они уходили из гонок, небрежно кинув в оправдание: «Мы не видим смысла продолжать выступления, потому что нет достойных соперников». Я тоже мог бы сказать такое, и не раз, но имел достаточно благоразумия, чтобы этого не делать. По одной простой причине: я участвую в гонках, потому что страстно люблю их. И люблю не только из-за того, что машины выходят на трассу под моим именем. Когда я гонялся на CMN или Alfa Romeo, моя мотивация была ничуть не меньше.

Почему же иногда меня так тянет все бросить и уйти? Не потому, что мной руководит расчет или мне хочется спокойной жизни. Нет, просто это очень тяжело психологически. Например, когда на последней «Милле Милья» у Альфонсо де Портаго лопнула шина и он погиб, в меня только ленивый не бросил камень[146]. Друзья, псевдодрузья, коллеги в тот же понедельник бросились писать о чем-то в духе «пора все это прекратить», «сколько можно проливать кровь» и так далее, тогда как еще в субботу восхищались моей работой и работой моих сотрудников, благодаря которой после полутора лет трофейной засухи Италия весь сезон праздновала победы. И таких примеров внезапной, неожиданной критики я могу привести очень много: она обрушивается каждый раз, когда с итальянским гонщиком что-то случается. И громче всех к моей совести взывают те, кто еще вчера горланил о том, как вырос уровень итальянских гонщиков, и не раз прикрывал пафосными словами об итальянских спортивных традициях свои местечковые или даже сугубо личные интересы. Подобные выпады меня сильно ранят.

Те же причины заставляют меня каждый раз принимать решение о возвращении в гонки. В 1953 году, когда я хотел бросить автоспорт, я собрал в стопку все письма, в которых меня убеждали остаться. Это не абсурд, я просто хотел узнать, что думают окружающие о моем уходе. Писем с весьма логичными доводами оказалось очень много, и пришли они из самых разных стран, даже из США, поэтому я изменил свое решение. Некоторые раны время действительно лечит.

Порой суровая реальность заставляет отступать от моральных принципов или, скорее, соглашаться на компромисс. Без него в автоспорте невозможно – в этом я убедился за десятилетия работы. Я видел, как появляются и исчезают команды, уходят известные бренды. Разумеется, чтобы держаться на плаву, мне приходилось искать компромисс, особенно когда меня преследовали неудачи или не хватало средств, и только так я смог бороться даже с крупными компаниями. Противостоять промышленным гигантам – хоть во главе Scuderia Ferrari, хоть во главе гоночного отдела Ferrari SpA – было нелегко. Я готов признать, что умею находить компромисс, и не вижу в этом ничего унизительного. Можно ли оправдать человека, если он жертвует своими моральными убеждениями ради достижения цели – стать первым в техническом отношении, а значит, победить в гонке?

Что касается важнейших потребностей небольшой компании, которая стремится к большим победам, я никогда не забуду – а с годами и опытом все больше ценю – советы великого человека, с которым меня свела жизнь, – Энцо Леви, израильского адвоката, отца писателя и журналиста Арриго, который сейчас работает в туринской газете Stampa, а раньше был ее директором. Энцо постоянно повторял мне: «Лучше прийти к соглашению, чем выиграть дело в суде». Сначала мне показалось, что эта концепция нетипична для евреев (нации, которую я считаю очень умной), а может звучать скорее из уст людей, которым по природе своей свойственно разрушать, а не созидать. Потом я убедился, что это очень мудрое правило, и сам всегда искал возможности найти компромисс, даже когда был уверен, что правота на моей стороне. Но, как известно, правота и истина – понятия крайне субъективные. Тем не менее свое мнение о евреях я поменял.

Умение находить компромисс – необходимость, если капитал у вас маленький, а амбиции большие. Мне не раз случалось оказываться в такой ситуации. Все знают старое правило банков: одалживать деньги тому, у кого их и так хватает. Мне нужен был кредит, но дать под него какие-то особые гарантии я не мог. Однако нашел один небольшой банк в Модене, названный в честь покровителя города, святого Джиминиано, где руководство придерживалось иных правил – в некоторых случаях полагаться не столько на активы и капитал потенциального кредитора, сколько на его способности. Я был как раз одним из таких клиентов.

Помню, однажды я пришел в этот банк в сопровождении моего адвоката Энцо Леви и попросил ссуду в миллион лир – а на дворе стоял 1930-й. Нас принял член совета директоров, адвокат Джузеппе Казоли. Я говорил почти час, и все это время Казоли сидел, уставившись в пол, и, сцепив руки, крутил большими пальцами. Казалось, ему ни капельки не интересно. Наконец он поднял голову, посмотрел на моего адвоката и заявил: «Этот молодой человек рассказал мне отличную историю. Похоже, нам ничего не остается, как выдать ему миллион. Не так ли, синьор Леви?» Сейчас я получаю немало предложений от крупнейших финансовых учреждений страны, но обычно отвечаю, что берегу свою подпись для прекрасного банка святого Джиминиано, с которым также связано имя покровителя Реджо-Эмилии святого Проспера. Этот банк показал: капиталом и гарантией можно считать даже ценности человека. И, к радости всех сотрудников Ferrari, филиал банка теперь работает прямо на нашем заводе.

Упорство в достижении цели – это действительно мощная сила, которая позволяет преодолевать препятствия. Даже несмотря на ошибки – а в моей жизни их было больше, чем у кого-либо другого. Конечно, я не единственный, кто обладает этим качеством, но других таких же что-то не припомню. Я встречал людей, умеющих обрабатывать информацию так же быстро, как я, когда нужно подвести итог переговоров или обсуждения. Видел тех, кто искренне любит машины – как и я. Но не знаю людей, обладающих моим упрямством, людей, для которых автоспорт стал главной страстью – ведь у меня гонки отняли время и желание заниматься всем остальным. Я никогда не путешествовал как турист и ни разу в жизни не ездил в отпуск. Лучший отпуск для меня – это время, проведенное в мастерской, когда большинство сотрудников разъехались отдыхать[147]. Тогда-то и можно сосредоточиться на своих планах: изучать и вносить изменения, которые удивят вернувшихся. Наверное, мне не стоит менять привычный уклад жизни только потому, что я уже достиг пенсионного возраста.

Гонки для будущего

Как часто, особенно после аварий, возникают споры о том, нужны ли вообще гонки и для чего? Что ж, я тоже выскажу свое мнение. Могу назвать четыре причины того, зачем строят болиды и участвуют в гонках: технические, спортивные, политические, моральные. Я не говорю, что все эти причины несут в себе положительный импульс – политика, например, может быть со знаком минус. А какой-то аспект – нейтральным. В любом случае, с самого начала истории автомобилестроения во всем развитом мире создавали машины исходя именно из этих причин.

Первым делом обсудим технические вопросы: как известно, гонки приносят пользу, потому что способствуют техническому прогрессу. Время от времени кто-то заявляет об обратном, но, я думаю, такие суждения возникают из-за недостаточной осведомленности или снобизма. Вот, например, президент Volkswagen заявил, что гонки бесполезны. Все знают: Volkswagen и Porsche – из одной семьи, у них общее происхождение, и Porsche благодаря участию в гонках спорткаров, GT, прототипов и когда-то даже в «Формуле-1» не только накапливает важный технический опыт, но и повышает популярность всего