Читать книгу "Города вам на пользу. Гений мегаполиса - Лео Холлис"

В докладе, опубликованном в 2011 году Фондом Янга, приводятся результаты оценки уровня вежливости в трех административных единицах: Ньюхэме — одном из самых бедных и многообразных по составу населения районов Восточного Лондона; Камбурне — небольшом городе в графстве Кембриджшир, чье население молодеет в последнее время, и Уилтшире — одном из самых редконаселенных графств юго-востока Англии, где горожане составляют лишь 10% жителей. На основе серии тестов и наблюдений авторы исследования проанализировали уровень элементарной вежливости — от того, здороваются ли друг с другом незнакомцы, до того, насколько они честны, доверительны и уважительны друг к другу.

Результаты оказались весьма неожиданными — многие считают, что грубость связана с обездоленностью, этническим многообразием и бедностью, но на деле все обстоит с точностью до наоборот: «В некоторых местах, где проживают небогатые люди разных национальностей, мы обнаружили весьма высокий уровень бытовой культуры и в то же время выявили случаи серьезной невоспитанности в форме нетерпимости и грубости там, где больше процветание и этническая однородность»5. В качестве примера того, как людям, живущим в тесной близости друг к другу, приходится вести себя доброжелательно и уважительно, исследователи привели ситуацию на рынке Квинс-Маркет в Ньюхэме:

Мы наблюдали, как покупатели разного этнического происхождения, терпеливо выстояв очередь, уступали дорогу матерям с детскими колясками и пожилым людям. Лавочники утверждают, что вежливость имеет важнейшее значение для успешной торговли. Те, кто вел себя грубо с клиентами, принадлежащими к другим культурам и этническим группам, вскоре разорялись. Торговцы адаптируются к веяниям времени — в восточных районах Лондона, к примеру, продавцы-англичане нередко могут свободно общаться на урду6.

Город вынуждает людей корректировать свое поведение, быть более открытыми и любезными; многообразный состав сообщества не разделяет людей, а побуждает их к компромиссам и вежливости. Однако «золотой середины» плотности, обеспечивающей сбалансированность сообщества, не существует. К примеру, когда мы утверждаем, что в Лондоне или Париже скученность людей слишком велика, не стоит забывать, что первое место по плотности населения в Европе занимает не какой-нибудь гигантский промышленный мегаполис Севера, а остров Мальта, куда многие жители больших городов перебираются в поисках тишины и спокойствия. Таким образом, высокая плотность городского населения — лишь один из инструментов формирования атмосферы общности. Она влечет за собой определенные преимущества: опосредованно влиять на характер развития сообщества, способствовать многообразию и инновациям, обогащать общественную жизнь за счет слабых связей и ассоциаций, но «рецептом счастья» ее считать нельзя.

Наглядным примером воздействия изменений в плотности населения на сообщество можно считать историю Детройта. В 1932 году, когда Америку сотрясали последствия биржевого краха, Детройтский институт искусств пригласил мексиканского художника Диего Риверу, чтобы тот создал серию гигантских фресок, прославляющих город, сильно пострадавший от Великой депрессии. До кризиса Детройт был столицей американского автомобилестроения. Еще в конце XIX века город, расположенный у Великих озер и соединенный с другими районами страны недавно построенной железной дорогой, стал одним из крупных промышленных центров США. В самом начале XX столетия Генри Форд, обратив внимание на то, что здесь хорошо развито производство экипажей на конной тяге, открыл в Детройте свою первую мастерскую. Вскоре его примеру последовали General Motors, Chrysler и American Motors. К 1912 году завод в Хайленд-Парке — крупнейшее промышленное предприятие мира — выпускал до 170 тысяч автомобилей «Форд Т» в год.

Такими же темпами росло и население Детройта: с 1910 по 1930 год оно увеличилось с 466 тысяч до 1,72 миллиона человек. Однако в том же 1930 году спрос на новые автомобили резко снизился, на заводах начались массовые увольнения; под сокращение попала половина работников, и в результате две трети населения Детройта оказались за чертой бедности. В столь напряженной атмосфере поручать знаменитому мексиканскому живописцу-марксисту создание масштабного произведения искусства, описывающего историю города и его промышленности от сельскохозяйственных корней до современного сборочного конвейера, было, наверное, не совсем разумно. Ривера работал над фреской 11 месяцев. Результатом стали 27 панно — настоящий гимн промышленности, где автомобиль представал как высшее достижение человека. История Детройта была представлена как «особый путь», что позволит городу лицом к лицу встретить проблемы депрессии и преодолеть все препятствия; вскоре, однако, взгляд на перспективы города станет куда менее оптимистичным.

В 1950 году численность населения Детройта достигла максимума — 1,8 миллиона человек: благодаря притоку работников с Юга он стал вторым по величине мегаполисом США. Но появление рабочих-мигрантов — в основном чернокожих — стало катализатором изменений: богатые белые жители начали перебираться в пригороды: этот процесс назвали «бегством белых». В результате Детройт стал богатым, но расколотым городом. Его заводы были становым хребтом американской промышленной империи, но полученные прибыли распределялись неравномерно. Богатые белые семьи преобладали в центре Детройта и в при-городах, а многие чернокожие жили на окраинах и за пределами города, у скоростных автострад. После жестоких бунтов 1967 года — тогда погибли 43 человека, а 1400 зданий было сожжено — предпринимались попытки сломать расовые барьеры: новый план для Мидтауна был направлен на интеграцию двух неравных по благосостоянию сообществ. Но с началом упадка Детройта первыми пострадали черные пригороды. Люди теряли работу, не могли выплачивать ипотеку и попадали под выселение, а спрос на жилье не увеличивался.

Сегодня Детройт оказался в незавидном положении. Заказов на автомобили стало меньше: США уже не лидирует в этой отрасли. В плане промышленности Детройт превратился в город-призрак. Это оказало катастрофическое воздействие на численность населения: с 2000 по 2010 год оно сократилось на 25%. Среднедушевые доходы в Детройте составляют половину от среднего общенационального показателя. В 2009 году уровень безработицы в городе составлял 25%, а количество убийств на душу населения было в десять раз больше, чем в Нью-Йорке. Среднестатистический дом стоит чуть больше 10 тысяч долларов, а более половины детей в Детройте живут в бедности.

Детройт построен вокруг машин, а потому там преобладают автострады, ведущие к пригородам, которые сегодня почти опустели. В результате исследования, проведенного в 2009 году, выяснилось, что многие кварталы практически заброшены: не занято 91 тысяча участков с домами, из них 55 тысяч в результате выселения за долги. Таким образом, город оказался в невыносимом положении — муниципалитету приходилось тратить 360 миллионов долларов в год на обслуживание пустующих домов, не дающих налоговых поступлений. Что оставалось делать мэру — «звездному» профессиональному баскетболисту Дэйву Бингу? Отчаянные обстоятельства требуют радикальных мер.

Крах Детройта