Читать книгу "Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943 - Дмитрий Зубов"

В 13.30 25 июня один из экипажей произвел подробную аэрофотосъемку Саратова. Всем важным объектам на территории города в соответствии со сложившейся в люфтваффе практикой были присвоены кодовые номера. Так, крекинг-завод имени Кирова имел № 6575, шарикоподшипниковый завод ГПЗ-З – № 82312, авиазавод № 292 – № 56277, Улешовская нефтебаза – № 21103, железнодорожный вокзал – № 40226, речной порт – 56267. Аэродром авиазавода, расположенный на возвышенности на юге города, был обозначен как «Ziel Nr. 10 1291 Flugplatz Saratow». Аэрофотосъемка также выявила пять позиций зенитной артиллерии, расположенных в южной части Саратова и к северу от него.

Кстати, в первом случае немецкие летчики обнаружили батареи 501-го отдельного зенитного артдивизиона, защищавшего нефтеперегонный завод. Севернее Саратова на возвышенностях находились позиции 374-го ОЗАД.

На следующую ночь бомбардировщики I./KG4 «Генерал Вефер» совершили налет на цель № 82312 – завод ГПЗ-З, сбросив на него 18 фугасных бомб. Несколькими попаданиями были разрушены четыре цеха: компрессорный, точных подшипников, шлифовальный и автоматно-токарный. Погибли 30 человек, 202 получили ранения и контузии.

I июля была произведена аэрофотосъемка железнодорожного моста через Волгу севернее Астрахани. Этот объект имел важное стратегическое значение, так как по нему шла транспортировка кавказской нефти в северные районы СССР. Видимость над целью была настолько хорошей, что на полученных фотографиях можно было отчетливо разглядеть не только сам мост и расположенный рядом автомобильный, но и тень от пролетных конструкций на воде.

II июля во время вылета в район Миллерово– Старобельск пропал без вести Do-215 «T5+NM» обер-лейтенанта Хельмута Кауна (командир экипажа штурман оберфельдфебель Эрих Винклер). Этот «Дорнье» с заводским номером 004 был одним из первых, полученных группой Ровеля весной 1940 г. и в то же время последним, все еще использовавшимся для боевых вылетов. Он же стал и последним 35-м Do-215, потерянным Aufkl.Gr.Ob.d.L.[83]

На следующий день уже везучий Макс Лагода во время вылета со своим старым экипажем (пилот обер-лейтенант Вальтер Фрошауэр) испытал неприятные ощущения во время очередного вылета. У Ju-88D-5 «Т5+НМ» в районе Ворошиловграда отказал правый двигатель. Задание было тотчас, естественно, отменено, и «Юнкере» полетел на одном моторе в обратную сторону. Однако не в Полтаву, а в Мариуполь на Азовском море. Дело в том, что как раз в этот день началось очередное перебазирование эскадрильи на новый аэродром. Вынужденная посадка прошла в штатном режиме. Незадолго до столкновения с землей Фрошауэр отстрелил заднюю часть фонаря кабины, которая была для этих целей снабжена специальными пиропатронами. Затем Ju-88 пропахал брюхом около 150 м и остановился. Лопасти и кок правого двигателя при этом отвалились и улетели еще дальше.

Повреждения в общем-то неплохо сохранившегося W.Nr. 430247 оценили как тяжелые – 70 %. Сами летчики отделались ссадинами и ушибами[84].

До этого 3 и 5 июля еще два Ju-88D-1 также потерпели аварии. Еще часть машин вышла из строя из-за износа. В результате к середине июля в эскадрилье почти не осталось самолетов. В связи с этим гауптман Притцель отправил несколько экипажей в Умань, где находился пункт передачи новых самолетов фирмы «Юнкере» в летные части. Это место даже получило у летчиков название «Уманское Дессау».

После пополнения новыми машинами 2.(F)/Ob.d.L. продолжила вылеты уже с аэродрома Мариуполь. Так, 28 и 29 июля «Юнкерсы» эскадрильи совершили вылеты в район Нижней Волги, над Сталинградом и Астраханью. Взлет происходил на рассвете соответственно в 5.00 и 4.12, общая продолжительность обоих полетов составила около пяти часов.

Тем временем наступление немецких войск успешно развивалось. Войска группы армий «Б» достигли большой излучины Дона, а южнее танки вермахта заняли Ростов-на-Дону, продвигались на юг и юго-восток в направлении Северного Кавказа.

Следует напомнить, что основной целью операции «Блау» был захват нефтяных месторождений. Попутно Гитлер хотел лишить «черного золота» Советский Союз, что, по его мнению, неизбежно должно было привести к параличу военной промышленности и армии.

В 1942 г. кавказская нефть поставлялась в центральные районы СССР только по двум транспортным артериям: нефтеналивными судами по Волге и цистернами по однопутной железной дороге Астрахань – Урбах, проходящей восточнее, по границе Казахстана. Бесперебойное функционирование этих магистралей имело огромное стратегическое значение для страны. Кроме танкеров и нефтебарж, по Волге регулярно ходили пассажирские пароходы, военные транспорты и другие суда различного назначения. В среднем через Сталинградский речной порт летом 1942 г. ежедневно проходили около 20 кораблей. Непосредственно перевозка нефтепродуктов в основном осуществлялась предприятием «Волго-танкер», располагавшим в тот момент примерно 170 самоходными и несамоходными баржами.

Только за июнь по волжской артерии прошли более 1,3 млн т! Нефтебазы в Камышине, Саратове, Сызрани, Казани, Горьком и других городах были заполнены до отказа. Что будет дальше, никто не знал, поэтому едва с Каспийского моря прибывал очередной танкер, нефть сразу же перекачивали на речные суда и как можно быстрее отправляли вверх по течению.

17 августа бортрадист фельдфебель Макс Лагода участвовал в сверхдальнем вылете над Волгой продолжительностью свыше восьми часов. «Первое из этих заданий, длившееся 480 минут, проходило над Куйбышевом, Саратовом, Сталинградом и устьем Волги в районе Астрахани. Я побывал над резиденцией русского правительства в Куйбышеве на реке Волга. Здесь были сосредоточены крупные промышленные предприятия, и особенно авиационные и авиамоторные заводы. Большая авиационная промышленность была также в Саратове на Волге, а вокруг города находились большие аэродромы, которые были забиты самолетами. В этом районе мы сбросили два наших подвесных бака, потому что почти всегда здесь в воздухе дежурили самолеты противника. В результате того, что мы сбросили наши баки, мы могли снова достичь любой высоты, периодически поднимаясь выше и опускаясь. Часто русские только просыпались, когда мы уже пролетали над ними»[85].

В качестве штурмана и командира экипажа в этом сверхдальнем вылете в Ju-88D находился обер-лейтенант Йохан Эртель. Он был офицером по аэрофотоснимкам в эскадрилье и отвечал за все полученные фотографии и их обработку. Затем Эртель лично докладывал о результатах стратегической дальней разведки командующему 4-м воздушным флотом генерал-оберсту фон Рихтгофену и командиру группы оберсту Теодору Ровелю. Нередко Эртель лично участвовал в наиболее важных вылетах в качестве штурмана.

Возвращаясь после вылетов, летчики самолетов-разведчиков могли отчетливо видеть поля сражений к западу от Сталинграда. «С воздуха мы были свидетелями событий на фронте, главным образом на пути домой, – вспоминал Лагода. – Много подбитых и сгоревших танков были там. Не только русских, но и много немецких танков можно было видеть там».