Читать книгу "Кто угрожает России? Вызовы будущего - Антон Первушин"

Последняя инициатива явно избыточна и похожа на популистское заявление, ведь если начать оплачивать часть пассажирского билета из казны, это не приведет к снижению цен, а позволит авиаперевозчикам получать гарантированную сверхприбыль за счет всех налогоплательщиков.

Идея же поддержки производителя лизингом (то есть прямой покупкой самолетов государством с передачей их в пользование доверенным компаниям) натыкается в наших условиях на ряд почти непреодолимых препятствий, которые не имеют отношения к уровню надежности и рентабельности самолетов, как это пытался представить Путин.

Эксперты указывают на следующие трудности, которые сдерживали и будут сдерживать развитие российского авиапрома в ближайшие годы, если ситуация в отрасли резко не изменится.

Первая трудность – создание авиационной техники завязано не на потребности рынка, а на технические возможности. В большинстве конструкторских бюро со времен СССР и до сих пор первыми лицами являются генеральные конструкторы. Соответственно, техника разрабатывается на основе устаревшей концепции создания «зарубежных аналогов» и стремления реализовать передовые технические решения. И лишь на поздних стадиях проектирования начинает рассматриваться вопрос рыночных перспектив, начинаются консультации с возможными заказчиками. Практика зарубежных авиастроительных корпораций принципиально иная – компанией управляет менеджер, несущий ответственность за конечные продажи. Поиск потенциальных рыночных ниш, поиск конкурентных преимуществ и консультации с возможными заказчиками проводятся до начала проектирования, а не после. В России ситуация осложняется еще и тем, что бюро стремительно теряют специалистов и технологические «ноу-хау», а следовательно, возможности для разработки перспективных моделей сокращаются.

Вторая трудность – отсутствие кооперации между производителями. В России неоправданно большое количество конструкторских бюро и завязанных на них производств. Вместо того чтобы консолидироваться для конкуренции на международном рынке, фирмы и организации «подсиживают» друг друга, тратя свои и государственные средства на параллельные разработки. Из-за обилия моделей авиаперевозчики вынуждены эксплуатировать большое число типов самолетов. Например, в парк «Аэрофлота», ненамного превышающий сто машин, входит 11 (!) типов самолетов. Обычная же практика западных авиакомпаний – эксплуатация парка из двух-четырех типов. Организовать эффективное обслуживание большего количества типов практически невозможно. А ведь все эти издержки «забиваются» потом в цену билета, которую правительство предполагает частично оплачивать. Получается, наше государство берет на себя оплату низкой эффективности авиапроизводства.

Третья трудность – избыточный парк старых самолетов вступает в конкуренцию с новыми машинами. На самом деле в России в несколько раз больше самолетов, чем требуется для обеспечения перевозок, ведь объемы перевозок по сравнению с СССР упали на порядок, а машины, не выработавшие ресурс, остались. Причем эти самолеты по существу даром достались их нынешним владельцам. Еще и на заводах имеется довольно большой задел полусобранных корпусов, а заводы в условиях простоя готовы реализовывать их намного дешевле действительной стоимости. В такой ситуации крайне сложно начинать производство новых самолетов, ведь за них уже придется платить реальную цену.

Где эксперты видят выход? Они полагают, что государство, являясь собственником или совладельцем большинства предприятий авиапрома, просто обязано в срочном порядке выделить одно-два приоритетных направления в развитии авиации и сосредоточиться на них. Для этого необходимо принятие непопулярных решений по закрытию заведомо убыточных компаний и производств с переброской ресурсов и специалистов тем из конкурентов, у кого есть прорывные проекты, ориентированные на будущее. Однако к кардинальному решению назревших проблем в авиапроме современное российское правительство пока не готово. Возможно, к действенным шагам его подтолкнет экономический кризис?..

Война за позиционирование

Современный мир уже трудно представить себе без спутниковых систем навигации и позиционирования. Этими системами пользуются моряки и таксисты, путешественники и жители мегаполисов, строители и географы, военные и спасатели. И спрос на мобильные устройства, способные по сигналу со спутника указать ваше точное местонахождение и подсказать, куда двигаться дальше, неуклонно растет. Близится время, когда такие устройства будут в каждом автомобиле, в каждом сотовом телефоне, в каждом компьютере. Понятно, что системы спутниковой навигации приносят колоссальную прибыль, и до сих пор у американской системы GPS не было конкурентов. Однако монополистами США оставались совсем недолго: на исходе XX века о себе заявила российская система ГЛОНАСС.

Прежде чем обсуждать аспекты конкурентной борьбы между системами GPS и ГЛОНАСС, необходимо разобраться, как функционирует спутниковая навигация.

Если отбросить незначительные подробности, то принцип действия системы глобального позиционирования (Global Positioning System) довольно прост. Он основан на измерении расстояний от навигационных спутников, траектории которых хорошо известны. Замеряя скорость прохождения сигнала от GPS-навигатора и вычисляя его запаздывание, два из них определяют ваше положение на уровне моря, третий уточняет и по атомным часам увязывает его с текущим временем, четвертый – дает поправку по высоте. Серийный GPS-навигатор ловит сигналы от всех находящихся над горизонтом спутников (до 12 штук), что позволяет повысить точность определения координат, а также избавляет от сбоев и задержек, если сигнал одного из спутников внезапно теряется.

Американская система GPS использует в своей работе спутниковую группировку NAVSTAR (NAVigation Satellites providing Time And Range) – штатно она состоит из 24 спутников, однако американцы держат на орбите до 30 аппаратов, с запасом. Спутники обращаются вокруг Земли по шести орбитам. Орбитальный период составляет 11 часов 58 минут. Соответственно, это довольно высокие орбиты – с радиусом 24 560 километров (то есть около 20 тысяч километров над поверхностью Земли). Для сравнения: высота орбиты Международной космической станции – 350–400 километров над поверхностью Земли. Такое размещение группировки GPS позволяет из любой точки Земли и в любое время «видеть» не менее десяти спутников, причем три или четыре будут находиться достаточно высоко над горизонтом.

Первоначально система GPS разрабатывалась только для военных нужд, а конкретнее – для наведения высокоточного оружия: крылатых и баллистических ракет, бомбардировщиков нового поколения, способных поражать цель с точностью до метра. Первые спутники NAVSTAR были запущены на орбиту в 1978 году, и долгое время американское правительство опасалось предоставить столь изощренный инструмент по определению координат наземных объектов гражданским пользователям. Вплоть до 2003 года в сигналы спутников GPS вносились искусственные ошибки, которые увеличивали («загрубляли») погрешность определения координат примерно на 100 метров. Обойти это ограничение могли только сами военные, использовавшие дополнительную шифрованную информацию. Теперь ограничений больше нет, и точность определения координат при помощи GPS составляет плюс-минус один метр.