Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

1930-х. Этот самолет и создавался с единственной целью – продемонстрировать миру уровень достигнутого за годы советской власти технического прогресса.

В 1920-х годах одним из главных способов такой демонстрации был перелет на дальнее расстояние. В таких перелетах периодически соревновались ведущие авиадержавы мира – Франция, Германия, Италия, США. Не отставал и Советский Союз. Но до начала 1930-х в качестве рекордных использовались доработанные версии серийных самолетов – ТБ-1, АНТ-9 и т. п. Идея создать специальную рекордную модель возникла в ЦАГИ, и 7 декабря 1931 года при Реввоенсовете СССР образованная несколькими месяцами раньше комиссия решила строить самолет, рассчитанный на дальность полета 13 000 километров. Постановление гласило: «Утвердить предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13 000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности – 9000 км с мотором без редуктора и 10 000 км – с редуктором». Работа началась 1 июня 1932-го.

Несмотря на то что самолету была присвоена марка АНТ-25 в честь главного конструктора А.Н. Туполева, самолет вполне мог бы носить наименование «Су» – его непосредственным создателем был Павел Осипович Сухой, работавший под руководством Туполева. Сухой родился 22 июля 1895 года в городе Глубокое в белорусской крестьянской семье. Авиацией он увлекся в детстве, случайно увидев полет Сергея Уточкина. В Московском высшем техническом училище научным руководителем Сухого был Туполев, и впоследствии Сухой возглавил конструкторскую бригаду под его руководством. К началу 1930-х Павел Сухой уже был автором одного запущенного в серию и состоявшего на вооружении ВВС самолета, истребителя И-4, и опытного истребителя И-8. В коллектив Сухого вошли также В.М. Петляков, Б.Н. Беляев (конструкция крыла), И.С. Лебедев (консоли крыла), Н.С. Некрасов, Д.А. Ромейко-Гурко (оперение), Е.И. Погосский, К.В. Минкнер (силовая установка), Т.П. Сапрыкин, А.Г. Агладзе, Кожевников (шасси), Г.О. Бертош, Н.А. Фомин, Осипов (фюзеляж), Протопопов, Зуев (хвостовая часть фюзеляжа), А.А. Енгибарян (электро– и навигационное оборудование), С.Л. Белкин, А.В. Гришин (винт).

Рекордный самолет Сухой решил строить в виде одномоторного моноплана, крыло которого имело очень большой размах (34 метра) и большие значения относительного удлинения и сужения – это позволяло резко снизить индуктивное сопротивление крыла. Внутреннее пространство машины целиком было подчинено нуждам трех членов экипажа. Сначала размещалось место пилота, затем – спальное место на верхней крышке резервного маслобака, место штурмана и место второго пилота с дублирующими приборами. На АНТ-25 установили авиагоризонт, гиромагнитный компас, гиро– и радиополукомпасы, авиасекстант, солнечный указатель курса и мощную радиостанцию, которая могла передавать сообщения на расстояние до 5000 километров. По тем временам это был поистине уникальный набор оборудования, благодаря которому экипаж мог продолжать полет в сплошной облачности как днем, так и ночью. Обшивка на самолете предполагалась частью гофрированная, частью гладкая. АНТ-25 мог взять на борт больше шести тонн топлива, что позволяло ему лететь без посадок на протяжении 75 часов. Длина самолета – 13,4 метра, высота – 5,5 метра, взлетная масса – 10 тонн, практический потолок – 7850 метров. Единственным параметром АНТ-25, который не впечатлял, была низкая скорость – 246 километров в час, а во время рекордных полетов он шел со средней скоростью 165 километров в час. Однако для сверхдальнего самолета скорость не была главным показателем.

С рекордным АНТ-25 навсегда связаны имена великих летчиков Валерия Чкалова и Михаила Громова

В качестве силовой установки сразу же предполагался оснащенный редуктором двигатель М-34Р. Но на первом экземпляре установили обычный 750-сильный М-34, без редуктора. Постройка второго экземпляра, уже с М-34Р, который выдавал 800, а при форсировании – 950 лошадиных сил, началась в августе 1932-го. Первый полет первая машина (условно назовем ее АНТ-25-1) совершила 22 июня 1933 года под управлением М.М. Громова, а уже 30 июня АНТ-25-1 предпринял длительный перелет Москва – Кача – Москва – Кача. Он продолжался больше 27 часов и был прерван из-за сбоев в работе топливопровода. «Редукторный» АНТ-25-2 впервые поднялся в воздух 10 августа 1933-го, его тоже пилотировал Громов. Впоследствии редукторным двигателем оснастили и первую машину.

Однако результаты испытаний обоих самолетов не удовлетворили его создателей. АНТ-25-1 мог преодолеть расстояние не более 7200 километров, а АНТ-25-2 – не более 10 800. Это категорически не годилось для тех маршрутов, которые прорабатывались для установления рекорда – Москва – Сахара – Западная Африка – Южная Америка и Москва – Австралия. Оригинальный выход предложил молодой инженер М.А. Тайц: он предложил закрыть гофрированное оперение самолета полотном, а поверх нанести слой аэролака. И этот нехитрый ход сразу же прибавил тысячу километров дальности!.. Кроме того, машина получила специально отрегулированный карбюратор, а все поверхности выступающих частей были отполированы для снижения сопротивления. В ходе испытательных полетов выяснилось, что данные самолета заметно улучшились: в воздухе он мог держаться более 80 часов без перерыва, а расчетная дальность полета теперь составляла 13 020 километров, что и требовалось.

Для военно-воздушных сил планировалось наладить серийный выпуск АНТ-25 в версии РД-ВВ (рекорд дальности – военный вариант), который мог бы выполнять функции дальнего разведчика. Однако в серию в 1934 году был запущен другой вариант – дальний бомбардировщик, получивший двойное обозначение ДБ-1 (АНТ-36). Он должен был нести тонну бомб и вооружался четырьмя пулеметами ДА; предполагалось также, что в крыльях самолет сможет нести 4–5 тонн отравляющих веществ. В отличие от АНТ-25, ДБ-1 имел топливные баки меньшей ёмкости и был гораздо легче (полетный вес – 7800 килограммов), а его обшивка была полностью гладкой. Различалась и окраска: РД красили в яркие цвета (алые крылья и серебристый фюзеляж), ДБ-1 в стандартный темно-зеленый. Осенью 1935 года был испытан первый ДБ-1, но принят военными он не был из-за низкого качества. В дальнейшем, в 1936 году, заказчиком были приняты 18 машин и в 1937-м – еще две, но реально эксплуатировались в воинской части под Воронежем только десять. Недостатков у ДБ-1 оказалось столько, что за год они налетали всего по 25–30 часов – остальное время машины стояли на ремонте. С 1937 года все немногочисленные ДБ-1 были поставлены на консервацию, а затем уничтожены на полигонах в качестве мишеней для бомбардировщиков и штурмовиков.

Если судьба дальнего бомбардировщика ДБ-1 сложилась печально, то его «штатский» вариант АНТ-25, напротив, полностью оправдал надежды своих создателей. Правда, произошло это не сразу. Прежде чем вывести машину на международный рекордный перелет, ее испытали на внутреннем маршруте. С 10 по 12 сентября 1934 года командир М.М. Громов, второй пилот А.И. Филин и штурман И.Т. Спирин