Читать книгу "Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - Бент Фливбьорг"

3. Наличие комбинации различных типов инвестиций как в инфраструктуру, так и в общественный капитал.

Условие 3, например, рассматривалось в случае ассигнования аэропорта, что оказалось экономически успешным, когда транспортные инвестиции сопровождались проактивной политикой развития региона для привлечения новых видов бизнеса и досуга[172].

Уроки влияния на развитие

Следует вынести три главных урока о влиянии на региональное и экономическое развитие:

1. Сторонники крупных транспортных инфраструктурных проектов обычно утверждают, что такие проекты приведут к значительному региональному и/или национальному развитию. Эмпирическая проверка показывает, что это утверждение недостаточно хорошо обосновано, главная причина заключается в том, что в современной экономике транспортные расходы составляют незначительную часть окончательной цены большинства товаров и услуг;

2. Инвестиции в транспортную инфраструктуру могут оказать значительное влияние на развитие, главным образом, в следующих ситуациях:

1) в регионах, где существуют серьезные проблемы пропускной способности транспортной сети;

2) в больших городских районах, где новая пропускная способность транспортной сети приведет к значительной экономии стоимости транспорта и

3) в ситуациях, когда инвестиции в различные типы инфраструктуры осуществляются одновременно с инвестициями в общественный капитал;

3. В отношении риска влияние на региональное и экономическое развитие – не самая главная проблема при разработке крупной транспортной инфраструктуры, если такое развитие не было переоценено промоутерами в расчете на то, что это приведет к значительному росту. Переоценка такого рода может быть рискованна сама по себе. Локализованные негативные последствия для занятости могут также представлять существенный риск для определенных общин, в некоторых случаях требуя компенсации.

7. Работа с риском

Важность анализа риска

Как упоминалось в главе 1 в отношении риска, слишком многие анализы экономической целесообразности и оценок мегапроектов исходят из того, что проекты существуют в предсказуемом ньютоновском мире причины и следствия, где все происходит согласно плану. В действительности мир планирования и осуществления мегапроектов очень стохастический, где события происходят лишь с некоторой долей вероятности, и редко все получается так, как прогнозировалось. Невозможность отразить вероятностную природу планирования, внедрения и эксплуатации проекта – центральная причина жалкого послужного списка реализации мегапроектов, приведенного выше[173].

Довольно часто для анализа экономической целесообразности и оценки крупных транспортных и других инфраструктурных проектов проводится анализ механической чувствительности, исследующий влияние гипотетических изменений, таких как стоимость строительства, процентные ставки и доходы, на жизнеспособность проекта[174]. Типичный диапазон для такого анализа чувствительности составляет от ±10 процентов до ±20 процентов. С другой стороны, к сожалению, анализ риска редко проводится путем определения альтернативного будущего состояния затрат, расходов, последствий и распределения вероятностей, рассчитываемого, исходя из возможности того, что это действительно случится. Эта информация необходима для оценки ожидаемого размера затрат, доходов и последствий или, другими словами, наиболее вероятного развития, в том числе соответствующих отклонений. Такой подход к анализу риска необходим, чтобы умерить так называемый «оптимизм оценки» и создать у лиц, принимающих решения, более реальное представление о вероятных результатах проекта вместо неполных и вводящих в заблуждение представлений, на которых сегодня часто основываются решения[175]. Анализ риска является также основой для управления риском, то есть для определения стратегий сокращения риска, включая его распределение между участвующими сторонами и передачу части риска профессиональным учреждениям по управлению риском, а именно страховым компаниям. В этой главе мы описываем, как происходила работа с риском в проектах туннеля под Ла-Маншем, сообщениях Большой Бельт, Эресунд и других проектах. Кроме того, мы рассматриваем значение риска для затрат и финансирования. Наконец, мы разберем, какие уроки необходимо вынести относительно риска[176].

Туннель под Ла-Маншем, Большой Бельт, Эресунд и другие проекты

Когда в 1987 г. Eurotunnel стал известен как компания, инвесторам было сказано, что проект сравнительно прост. Относительно риска в проспекте говорится:

«Тогда как сооружение туннеля такого типа обязательно сопряжено с определенным строительным риском, используемые технологии хорошо обоснованы… Директора, проконсультировавшись с руководителем работы (Maitre d’Oeuvre), полагают, что 10 %… будет разумным допуском для возможного влияния непредвиденных обстоятельств на строительные расходы»[177].