Читать книгу "Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский"

Приказом ГК ВВС 4 февраля 1981 года был образован 80-й отдельный штурмовой авиаполк (ошап), размещенный в местечке Ситал-Чай (Горячий Ключ) на каспийском побережье недалеко от Баку. Его первым командиром стал полковник А.В. Бакушев. Сформированная часть начала свое существование без самолетов – их выпуск только налаживался в Тбилиси. К тому же к этому времени еще не было получено положительное заключение по результатам госиспытаний, а сами они не были завершены, обнаружив множество недочетов. Так, не был достигнут ряд заданных характеристик, включая максимальную скорость и полетные перегрузки, неудовлетворительными были нестабильность параметров управления, большие нагрузки на ручке, тряска при разгоне. Не проводились испытания на сваливание и штопор, а вооружение не отрабатывалось в полном объеме, включая пушку и управляемые ракеты. Свою роль в непростом начале биографии Су-25 играло и то, что Главком ВВС П.С. Кутахов поначалу относился к штурмовику без какого-либо интереса, не признавая «незаконнорожденную» машину, появившуюся без задания заказчика, сами требования к которой военным пришлось оформлять «по факту» уже созданного самолета. Все это откладывало решение о принятии Су-25 на вооружение, притом что машина уже находилась в серийном производстве (последнее, впрочем, было в советской авиации вполне обычным делом, и многие самолеты поступали в эксплуатацию, не будучи официально принятыми на вооружение, а иные служили десятилетиями, так и не дождавшись соответствующего документа).

Само тбилисское производство на первых порах не могло обеспечить отладку и настройку новой для него электроники бортового оборудования и прицельного комплекса, что не позволяло считать сдаваемые штурмовики боеготовыми. В итоге сформированному полку первое время пришлось обходиться без самолетов, проводя переучивание прямо на заводе, а технику пилотирования отрабатывая на «спарках» Су-17. К началу 1981 года завод собрал первые десять серийных Су-25, вскоре переданных в полк. Однако ввиду нерешенности ряда эксплуатационных вопросов, повлекших происшествия при испытаниях, самолеты разрешалось использовать с существенными ограничениями по пилотированию, полетным режимам и применению соблюдая «рамки» по скоростям, допустимым маневрам и перегрузкам. Помимо кратких сроков, освоение штурмовика сопровождалось рядом трудностей иного характера. Су-25 по своим особенностям изрядно отличался от прежних машин, на которых летали летчики, собранные из частей ИА и ИБА на МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17. Поначалу «конек-горбунок»[6]на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике. При простоте управления проблемы вызывала иная арматура кабины, ограниченный состав оборудования. Непривычные «повадки» машины в воздухе (да и на земле), поведение штурмовика после истребителей казалось тяжеловесным, недостаточно динамичным и вялым в пилотировании. Психологически переход со скоростных и высотных «всепогодных ракетоносцев» на штурмовик вызывал неудовлетворенность, как и сам стиль его работы «пониже да потише». Поводом для недовольства, прозаическим, но очень ощутимым, являлась и серьезная потеря в заработке и урезанном «сверхзвуковом» летном пайке при переходе на дозвуковой самолет. Энтузиазма это не вызвало, хотя поднимать «шкурные вопросы» считалось зазорным, но доходило до отказов переводиться на новую технику, и только после вмешательства руководства ВВС «дискриминацию» удалось ликвидировать, уравняв летчиков с коллегами.

В то же время обнадеживающие результаты реальной боевой работы в Афганистане, подкрепленные не раз высказанной заинтересованностью сухопутных войск и 40-й армии, требовали энергичных действий. Министр обороны Д.Ф. Устинов разрубил «гордиев узел», дав команду срочно формировать на базе полка отдельную штурмовую эскадрилью (ошаэ) для работы в Афганистане. С соответствующим приказом в Ситал-Чай 28 апреля 1981 года прилетел зам. Главкома ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов, известный в годы войны летчик-штурмовик. Командиром 200-й ошаэ стал заместить командира полка по летной подготовке подполковник А. Афанасьев, одним из первых переучившийся на Су-25. Тут же с завода прибыли первые 12 самолетов, включенные в эскадрилью. Сроки на подготовку отвели крайне жесткие – через два месяца эскадрилья, в которой большинство летчиков еще не освоили новый самолет, должна была приступить к боевой работе в составе ВВС 40-й армии. План получил наименование «Операция «Экзамен» (другое название «Ромб-2»).

К афганской командировке готовились самолеты и летчики. Ввиду слабой базы полка в Ситал-Чае (прежде здесь находился досаафовский аэродром) подготовку машин и особенно прицельного и навигационного оборудования осуществили с участием НИИ ВВС в Ахтубинске. Надежность и точность работы бортовых прицелов и навигации зависела от их настройки, определяя эффективность боевого применения и самолетовождения. Для отладки бортовой аппаратуры использовали имевшиеся на испытательной базе стенды и контрольно-проверочную аппаратуру, благо оборудование штурмовика в значительной мере дублировало системы, уже используемые на истребителях-бомбардировщиках типа Су-17 (так, штурмовик оснащался аналогичным автоматическим прицелом стрельбы и бомбометания АСП-17БЦ, нес лазерный дальномер-целеуказатель «Клен», навигационный комплекс КН-23-1, радиосвязное и прочее оборудование). Сами летчики прошли курс подготовки в «высшей школе» Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС.

По мере освоения самолета открывались другие его черты со своими достоинствам и недостатками. Свою лепту вносили особенности конструкции, отчасти вызванные стремлением по возможности упростить фронтовую машину, но и с учетом современных требований оснастить ее всем необходимым и достаточно сложным оборудованием. Оснащение кабины Су-25 отличалось лаконизмом – герметизация для маловысотного штурмовика вообще не предусматривалась, ограничиваясь лишь «пылезащитой» и вентиляцией. С той же целью машина была лишена системы автоматического управления (САУ) – предполагалось, что при непродолжительных полетах вблизи фронта и свойственных штурмовику режимах работы с преимущественно ручным управлением летчику некогда будет «расслабляться». Безбустерное управление делало пилотирование нелегким физически, а машину – «висящей на руках» летчика.

Штурмовик занимается «обработкой» кишлака в горах близ Панджшера. Первые снимки Су-25 были сделаны пробравшимся в Афганистан западным журналистом.

Это приводило к излишним нагрузкам в полете с постоянным контролем за поведением машины и особенно отмечалось летчиками, привыкшими к помощи привычной САУ, которой можно было доверить часть обязанностей (на тех же Су-17 и МиГ-27 аппаратура САУ решала до десятка задач и позволяла стабилизировать самолет, вывести его из опасного положения, увести с малой высоты, осуществить балансировку при смещении центровки, демпфировать воздушные и прочие возмущения и провести самолет по запрограммированному маршруту с выполнением боевых маневров и возвратом на аэродром).